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通過最近一段時間在洛陽機場的實習，我對機場的相關情況有了一定的了解，下面我就將自己的實習報告作以陳述。
一實習目的
1熟悉環境，以及各項規章制度。
2 提高崗位適應能力，鍛鍊多方面的學習能力，提高綜合素質。
3向技術人員學習，養成吃苦耐勞的精神。
4 掌握各項工作的要點及要求，最終能勝任崗位工作。
二公司介紹
民航洛陽北郊機場，位於九朝古都洛陽市北郊邙山，距市中心10公里。機場2023年開工興建，2023年9月26日正式通航。2023年，機場與原中國民航飛行學院三分院合併組建中國民航飛行學院洛陽分院。
目前，洛陽北郊機場隸屬於中國民航飛行學院洛陽分院，由洛陽分院管理、使用並對外通航，民航飛行學院洛陽分院院長同時是洛陽北郊機場總經理。
洛陽北郊機場是河南省重要的空中交通樞紐，是國家一類航空口岸、豫西地區重要的民用機場。05年經局方評估，符合4d級執行標準，可供波音b757級同類機型的飛機起降。停機坪總面積為62580平方公尺，可同時停放9架大型客機。
洛陽機場是全國淨空條件最好的民用機場之一，全年可飛天氣350天以上，機場備有齊全的通訊導航裝置和良好的助航燈光系統，雙向一類盲降，可保障複雜氣象條件和夜航班機的起降，具備連續24小時不間斷執行保障能力，同時保障機場的飛行訓練和航班運輸。機場常年擔負著鄭州、西安、太原、南陽等機場的備降航班保障任務，多次出色完成黨和國家領導人、外國國家元首、救災搶險、軍事演習專機、包機保障任務。
三工作崗位
空管排程室實習人員
四實習內容及過程
本次實習的時間一共六天，每天八小時工作制，部門安排我主要以參觀，觀察的自由學習為主，各項培訓相結合的學習方式來進行實習。主要目的是熟悉工作環境與部門制度。
第一部分：公司入司培訓
首先是辦理住宿及入職手續，領取上崗證及工作服。
其次對員工考勤、請休假、就餐住宿紀律等相關制度的培訓學習，來掌握機場各項管理制度，主要以《機場員工手冊》、《企業文化手冊》、《管制員培訓資料》為學習內容。
最後是各裝置的操作規程，操控方法及安全注意事項來初步了解裝置情況。
第二部分;管制過程基礎知識培訓與車間學習相結合
這是實習的主要內容，全面學習知識。
在民用航空可以日益發展強大的今天，管制質量也力求精益求精。作為河南地區重要的機場，要想更好的保證安全提高效率，那麼對管制員必須有嚴格的要求。所以在管制中，每乙個環節都是保證不出現問題的關鍵，所以要注意、研究的環節很多，在此不能一一枚舉，下面以本人之間，對以下幾個問題稍作分析。
航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括： 1、航空器效能的限制：
不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機不能飛往**高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降。
2、氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標準，絕對的「全天候飛機」是不存在的。
3、不同性質的飛行任務的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，且不同型的飛機有不同的最佳飛行高度層。農業飛機噴灑農藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。
4、時間的限制：為了防止飛機在天空出現危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調配次序，拉開時間間隔。
5、地理環境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規則對此有種種限制。還有，重要城市市區、軍事要地空域不准飛入，列為「空中禁區」。
6、地面保障設施的限制：為安全可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通訊和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜尋和救援等，一旦這些裝置不完備或出現故障．對飛行活動的限制就趨多。
7、地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區空域，禁止飛機飛入。
總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由於航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規章制度和組織，即空中交通管制。
為了保證飛行安全，國家有嚴格的空中交通管理法規，健全的管制機構和相應的裝置和設施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔負著協調各部門對空域的使用、為國土防空系統提供空口目標識別情報、預報外來航空器入侵和本國飛機擅自飛入禁區或非法飛越國界等多項任務。
保證一切飛機的飛行活動隨時受地面指揮排程的管理，嚴格按計畫（高度和航線）飛行；效利用空間，保證空中交通有秩序進行；保證準確與安全的導航勤務，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞；提供有助於保障飛行安全的有效資訊和情報，識別進入航管區域飛機的有關資料和代號，以便採取必要措施；必要時提供有關迷航、遇險飛機的情報。
一架飛機要從機場起飛，那麼他出發前5分鐘的時候會向地面管制匯報，好讓塔台有乙個準備。5分鐘過後飛機會向地面管制提出放行申請，這時地面管制會向飛機頒發放行許可（主要內容就是飛行航線等資訊）之後便向飛機指明該從哪條跑道起飛。此時飛機就會開始倒退至滑行跑道並向地面管制發出滑行許可。
在確認無誤後地面管制會向飛機發出滑行許可這時飛機就可以滑行到起飛跑道。等到飛機滑行到起飛跑道的待機位時地面管制會叫飛機改變通訊頻道變為由機場內場航空塔台聯絡，之後內場航空塔台會向飛機發出起飛許可，然後飛機起飛。等到飛機起飛後內場航空塔台叫飛機把聯絡頻道該為離場航空塔台指揮。
接著等飛機飛出離機場一定距離後離場航空塔台會向飛機發出sid(標準離場程式）飛行指令。之後等飛機飛出幾十公里以後離場航空塔台會叫飛機將通訊頻道改為區域管制，這時機場指揮這架飛機的任務就完成了。
接下來再說降落的飛機。首先要降落的飛機在進入機場的管制圈後會向進場航空塔台機場發出通報將於多久降落等資訊，接著進場航空塔會根據機場當前狀況向飛機發出降落的跑道和降落航線a,b,c三種（a為短程航線，也就是用最短的距離到達機場，一般用於機場飛機流量小的時候，b為中程航線，一般用於機場飛機流量比較繁忙的時候，c為遠端航線，到機場的距離最遠一般，會比a航線多出20分鐘的時間，這個航線是在機場飛機流量十分多的時候使用的）。然後飛機就會按以上航線飛行。
等到飛機飛到降落區域並做好降落準備後會向進場航空塔台發出降落申請，進場航空塔台在確認情況無誤後會發出降落許可，這時飛機就降落了。等到飛機降落後進場航空塔台會叫飛機把通訊頻道改為地面管制。之後地面管制會指引飛機滑行之至停機坪。
然後會對飛機進行加油、維護、幫助乘客離機、解除安裝貨物等工作。
這些就是空中管制的過程當然只是機場的還有空中區域管制這裡就不在介紹了。，畢竟飛機起飛和降落真的不容易。
五實習總結
合格的管制員應具有以下特殊能力：
（一）對數字的敏感力和辨別力管制工作每天與航空器打交道，大量的資訊與數字有關，如：航空器編號、航班號、航路代號、航空器的速度和高度以及無線電頻率等。工作中，管制員既要對這一系列的數字資訊快速反應，又要對其進行分辨。
有些管制員恰恰不具備這一能力，實際工作中經常呼錯航班號，張冠李戴。究其原因，恐怕其對數字的敏感力和辨別力原本就較差。
（二） 空間概念和空間關係理解力空中交通管制的基本方法是對航空器進行三維間隔，即：側向間隔、縱向間隔和垂直間隔。飛行員按管制員的指令，以不同的速度不間斷地從事航空器的三維運動，如：
爬高、下降、轉彎等；二次雷達不間斷地向管
制員提供航空器的方位，距離及高度等三維資訊；一次雷達不間斷地向管制員提供航空器的方位和距離等二維資訊；程式管制中，飛行員通過無線電向管制員報告其位置和高度，無論採用哪一種管制方式，管制員都應將所獲得的資訊轉換為心理影象，將空中交通視覺化。這一能力即立體空間概念及空間關係的理解力。該能力對管制工作至關重要，尤其在多架航空器活動時，憑這一能力，管制員可根據航空器的速度、高度、方位以及上公升或下降趨勢，迅速準確地判明哪些航空器間具有潛在衝突，適時採取措施。
（三） 語言表達能力及邏輯性現行管制工作中，管制員與飛行員的交流主要以話音形式進行。一般認為，人與人的相互交流只有在聽覺、視覺和動覺得以最佳配合時，資訊才能達到最佳溝通。然而，管制工作中，管制員與飛行員天各一方，其交流只能通過無線電這一媒介。
受時空條件限制及通訊質量的影響，這一語言交流的過程遠比日常生活中面對面的語言交流過程複雜得多。實際工作中，管制員使用專業術語頻頻向航空器發出各項指令，飛行員頻頻作答並按指令實施飛行。為防止歧義，管制員應當口齒清楚，發音純正，這一點非常重要。
據說，我國某地某管制員通知某單位某某飛機"少"了乙個客人，對方誤聽為某某飛機"殺"了乙個客人。結果，公安人員、警車風馳電掣般趕赴現場，鬧出笑話。此外，管制員應具有較強的語言表達能力和邏輯性，通話簡潔明瞭且語速適當。
因語言表達不清及空地間產生誤解，國際上曾發生多起慘重的空難，而與之有關的事故徵候更是不勝列舉。美國聯邦航空局2023年10月的乙份報告顯示，在17起與管制失誤有關的事故徵候中，11起與陸空通話理解錯誤有關，可見語言問題何等重要。此外，鑑於空中交通管制工作具有國際性，國際民航組織將英語作為國際無線電陸空通話的通用語言，這對母語非英語的管制員無疑提出了更高的要求。
英語同其他語言一樣，一詞多義、一詞多用，存在著誤解的可能性；飛行員來自天南地北，文化背景不同，語音語調五花八門。除應熟練應用國際民航組織規定的標準通話用語外，管制員還應不斷提高英語水平進而滿足各種複雜情況下管制工作的需要。
（四） 運動神經能力日常工作中，管制員需經常使用控制台上的鍵盤、拉桿、滾球、滑鼠、光筆和觸控螢幕，因此，應具有靈敏的運動神經能力。其動手的敏捷、協調、速度以及準確性和連貫性直接影響管制工作的效率。（五） 工作的計畫性、條理性及精力分配管制員工作時要同時承擔多種任務，既要與飛行員進行無線電通話，又要監視螢光屏上航空器的三維運動；既要與計算機進行人機對話，又要處理飛行程序單等大量飛行資料，可謂"眼觀六路，耳聽八方"，其工作的計畫性、條理性十分重要。
管制員應掌握輕重緩急的原則，先幹什麼、後幹什麼，包括程序單的擺放等都應井井有序；此外，管制員還應能夠"一心二用"、"一心多用"，在接聽**的同時，應能兼聽甚高頻裡飛行員的報告；在對某一架航空器發布指令的同時，應能察覺到另一架航空器可能要偏出航線。在多架飛機活動時，注意力的分配應得當，防止顧此失彼。
（六） **能力**是管制工作中需要經常進行的思維活動。成熟的管制員善於利用時空間隙，在航空器較少或衝突不大的情況下預先對未來某一時間段的空中交通狀況進行思考，根據已獲得的動態資訊，如：航空器預計進入本區域邊界的時間、高度航空器的效能，對未來可能出現的飛行衝突作出大致估計，盤算衝突的解決辦法，進而為下一步決策奠定基礎。
（七） 決策能力決策能力是根據預定目標作出某種行動的決定能力，同樣是管制員的一項經常性思維活動。如：一架進場航空器距離著陸跑道愈來愈近，可是占用跑道的航空器遲遲不起飛，怎麼辦？
某某航空器未按指令保持高度，兩架相對活動航空器的雷達目標在螢光屏上迅速匯聚，怎麼辦？諸如此類情況隨時都有可能發生，管制員應及時作出決策。
（八） 應變能力應變能力是對突發事件妥善處置的能力。該能力通常是以管制員的智力、技術和經驗為基礎的。管制工作中，空中情況千變萬化，錯綜複雜，原有的管制預案瞬間被突然打亂，如：
航空器發生失火、液壓系統失效、通訊聯絡中斷等，遇有此類特殊情況，管制員應能迅速改變原定方案，沉著鎮定，以良好的心理承受能力從容處之。
（九） 情緒控制能力管制工作似乎有這樣乙個規律，即：航空器多時，往往不易發生問題，原因是此時的工作極為刺激，管制員的注意力高度集中，思維較敏捷且反映較快；而在航空器少時，尤其是高峰過後，管制員的情緒頓時鬆馳下來，思維變得遲緩，注意力容易受到外界干擾，這時恰恰是最危險的時刻。據統計，加拿大75％的空中交通管制事故徵候是在飛行量不大、情況並不複雜的時候發生的。
我國某一年12起間隔小於規定的事件中，亦僅有一起發生在飛行量較大的時候。因此，管制員應善於把握和控制情緒，保持情緒的穩定性，控制和調節好自己的心態，作到：飛機多不緊張、飛機少不麻痺，這一點十分重要。
（十） 協調能力管制工作係以班組為單位，由多個席位、多名管制員共同完成的，席位間，管制區間以及軍民航管制單位間的飛行動態要互相通報，航空器的管制責任要進行移交，聯絡頻繁，關係緊密。管制員應具有較高的協調能力，善於處理各方面的關係，與班組內其他同志和睦相處，遇有問題互相提醒，互相配合，共同做好管制工作。
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