楊顯林各位領導、朋友們：
你們好！
新建武廣客運專線，是我國目前的最大的工程專案，技術要求高，參建單位多，今年6月我被調至武廣線，有幸參加四電介面管理工作，通過這段時間的工作，逐步適應了工作環境，有了些膚淺的經驗，現將有關情況介紹如下，望予批評指正！
1武廣客運專線接觸網工程簡介
武廣客運專線北起武漢(起點里程dk1188+000)南至廣州(終點dk2220+250)，途經咸寧、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關、清遠等地，正線全長968.52雙線公里。其中，橋梁長度410.
806km，佔線路總長的42.4％；隧道長度168.743km，佔線路總長的17.
4%；路基長度388.931km，佔線路總長的40.2％。
客運專線正線共設18個車站。其中始發站有武漢、新長沙、新廣州站3個，中間站有新赤壁、新咸寧、新汨羅、新岳陽、新株洲、新衡山、新衡陽、新耒陽、新郴州、新韶關、新清遠、新花都共12個，越行站有新烏龍泉、新樂昌、新英德3個。
武廣客專牽引供電系統採用at供電方式。全線新建武昌東、新烏龍泉、泉口、坦渡、新岳陽、黃沙、李家段、新長沙、雷打石、新衡山、雲集、餘慶、荷葉坪、新楊梅、新樂昌、新韶關、老唐屋、大石古、新花都、新廣州共20座牽引變電所；新建19座分割槽所；新建37座at所；新建2座at所兼開閉所；新建1座直供開閉所（株洲南聯絡線）。
接觸懸掛採用簡單直鏈形懸掛，接觸線導線組合：正線bzll-120+cumg-150，額定工張力接觸線28.5kn，承力索23kn；附加導線型別：
正饋線lgj-300/20，保護線lgj-120/20，最大工作張力正饋線10kn，保護線8kn。
鐵路等級：客運專線；
正線數目：雙線；
速度目標值：設計最高行車速度350km/h、驗收速度350km/h、運營速度300km/h；
最小追蹤列車間隔時間：3min；
最小曲線半徑：一般9000m，困難地段7000m；
限制坡度：一般12‰，困難地段20‰；
正線線間距：5m；
牽引供電方式：ac、單相、50hz、25kv；
列車型別：電動車組（單列8輛編組、重聯16輛編組）；
到髮線有效長度：700m；
執行控制方式：列車自動控制；
行車指揮方式：排程集中；
建築限界：符合鐵建設[2004]157號《京滬高速鐵路設計暫行規定（上、下）》中第1.0.7條建築接近限界基本尺寸及輪廓。
武廣客運專線四電子系統整合，由中鐵電氣化局集團****和中國鐵路通訊訊號集團公司共同組建整合商聯合體負責。根據局對管段的劃分，我二公司負責武漢（含）至汩羅（不含）段的電力牽引工程，約280雙線公里。含新武漢、新烏龍泉、新咸寧、新赤壁、新臨湘、新岳陽、新榮家灣七站。
全管段以路基和橋為主，隧道較少，主要的隧道有行將山2#隧道（1185m）、五尖大山隧道（6859m）、鷹嘴山隧道（2123m）。
2武廣客運專線引入介面管理的決策原因
武廣客運專線公司，專轄新建武廣客運專線的新建及管理。武廣客運專線公司設有綜合部、工程部、計財部、安質部、技裝部，公司下設四個專案部分別為：武漢專案部、長沙專案部、郴州專案部、廣州專案部。
需要說明的是客運專線建設同以往的土建分工有所不同：接觸網基礎、電氣化接地及溝槽管洞、電纜爬架均納入土建施工承包商的施工負責範圍。而這些工程是由四電承包商使用的，其工程質量要求達到設計技術要求、便於站後進行後續施工，由此便產生了介面管理。
武廣客運專線公司，全公司約有50餘人，顯然對武廣客運專線如此龐大的工程管理，有些力不從心，故對工程管理採取了「小業主、大諮詢」的管理方法，引入專家進行諮詢管理。其在對站後介面工程質量檢查中，發現質量問題很多，故引入站後四電整合商（中鐵電化局集團和中國鐵路通訊訊號集團聯合體），提前介入，成立諮詢部，進行介面管理。並且專門發了《武廣鐵路客運專線介面管理辦法》（暫行）（武廣技[2006]88號）。
3介面管理的概念及內容
3．1介面的含義：指兩個或兩個以上的組織、設施、功能或計畫安排相交，並且可能發生衝突或需要協調的部位。乙個介面至少與兩方相關。
3．2根據武廣客專公司的要求，介面管理工作必須遵循以下原則：
（一）介面管理工作必須按規定的程式辦理。凡涉及介面的事項，該介面相關的各方不得單方面進行決策或決定。
（二）介面管理工作涉及不同單位或部門時，各單位或部門不得以慣例、內部的特殊性或其它理由拒絕介面事項的落實。
（三）介面管理工作從介面的提出、討論、處理、實施到反饋等過程必須形成乙個資訊的閉環，避免造成介面的遺漏。
（四）介面管理的過程和結果必須以正式的書面形式進行記錄並簽認。不得以口頭或非正式的方式作為依據。
3．3接觸網介面管理的主要內容
按照土建工程載體分：路基、橋梁、隧道
（a）路基地段接觸網的專案：
接觸網支柱及拉線基礎；接觸網回流電纜過軌管及手孔；變電所供電、回流電纜預留基底過軌管、路基邊坡電纜槽及手孔；接觸網電動開關遠動控制電纜、電源控制電纜路基邊坡電纜槽及手孔
（b）橋梁地段接觸網的專案：
接觸網支柱及拉線基礎；變電所供電電纜橋梁上網預留孔，橋梁端頭預留鋸齒槽、橋墩及橋梁翼板下預留爬架槽道；電氣化接地鋼筋網
（c）隧道內接觸網的專案：
接觸網預埋槽道基礎、接觸網變電所預留電纜過軌管、電氣化接地鋼筋。
4介面管理的組織機構
根據武廣客專公司有關檔案，其下的四個專案部各設一名四電諮詢工程師（由四院四電工程師擔任），負責領導其管轄範圍內的四電介面諮詢工作，由於我公司管段地跨湖北、湖南兩省，受武漢、長沙兩專案部管轄。同時要受四電聯合體的管理。四電聯合體就整個管段內的介面工程問題，向技裝部匯報。
5主要完成的介面工程情況及質量情況
5.1橋上預埋基礎技術特點及檢查情況
5.1.1橋上預埋h型鋼柱基礎技術特點：
a.採用m39*835雙排螺栓:兩排螺栓中心間距430mm.
b.每排螺依據基礎型號有3~7個螺栓不等:同排相鄰螺栓中心間距160mm(**-a1、**-a2為6根螺栓；**-b為8根螺栓；**-c為10根螺栓，**-d為14根螺栓;螺栓間距誤差為1mm)
c.螺栓m39*835螺栓套絲長度為175±5mm，,配三個螺母，2個墊片；外露基礎面長度為170mm；
d.基礎螺栓下部及基礎頂面各有乙個鋼板固定螺栓的相對位置（螺栓孔為φ40）
e.基礎面以下150mm範圍內的螺栓及外露螺栓均應採用多元合金共滲+達可樂技術+封閉層處理，預埋鋼板採用多元合金共滲+封閉層處理。
f.接觸網基礎中心距橋梁中心線的距離5650mm，距相鄰側線路中心距離為3150mm(誤差為-0、+50 mm)
g.支柱基礎面應保持水平，預埋上鋼板高度與混凝土面齊平，螺栓與基礎水平面垂直，螺栓頂部偏離垂直位置距離不應大於1mm。
h.基礎底部順橋向預留有乙個120x150mm的長方形孔洞，以便電纜通過。
l.與接觸網基礎相連的接地鋼筋伸入接觸網基礎26cm，距基礎側面6cm，接地端子與接觸網基礎上鋼板齊平.(不得設定在鋼柱法蘭盤下)
m.混凝土強度為c50
5.1.2、橋上拉線基礎技術特點：
a.採用4根m24*735螺栓，呈正方形分布，相鄰螺栓中心間距300mm。
b.螺栓外露80mm，套絲長度為80mm；
c.下錨拉線基礎中心線與下錨支柱基礎中心的連線平行與線路中心線[距相鄰側線路中心距離為3150mm(誤差為-0、+50 mm)]，拉線基礎中心距離下錨支柱中心距離為7m(-0,+1m)
d.支柱基礎面應保持水平，預埋上鋼板高度與混凝土面齊平，螺栓與基礎水平面垂直，螺栓頂部偏離垂直位置距離不應大於1mm。
e.基礎底部順橋向預留有乙個120x150mm的長方形孔洞，以便電纜通過。
f.基礎螺栓下部及基礎頂面各有乙個鋼板固定螺栓的相對位置（螺栓孔為φ25），基礎面以下150mm範圍內的螺栓及外露螺栓均應採用多元合金共滲+達可樂技術+封閉層處理，預埋鋼板採用多元合金共滲+封閉層處理。
g.混凝土強度為c50
5.1.3、橋上鋼柱基礎及拉線基礎檢查情況
a.螺栓使用型號、外露長度、基礎側面限界勻能達到技術要求。
b.螺栓中心間距誤差普遍超過設計要求1mm，只有極個別能達到要求。
c.個別單位使用的螺栓防腐效能差，已出現鏽跡，與設計要求的螺栓及外露螺栓均應採用多元合金共滲+達可樂技術+封閉層處理不符。
5.1.4橋上螺栓間距誤差大，經詢問施工工藝情況分析主要有：
a .預埋鋼板設計要求螺栓孔為φ40及φ25而現場使用的普遍比設計要求的要大2mm。
b.預埋下鋼板與螺栓焊接時螺栓產生偏斜,或箱梁鋼筋對螺栓產生擠壓，導致螺栓偏斜。
c.當混凝土未完全凝固時，過早取掉上固定鋼板，螺栓內應力釋放產生偏斜。
d.在吊裝或作其他作業時，對螺栓的碰撞、擠壓，螺栓產生變形。
5.2隧道預埋槽道技術特點及檢查情況
5.2.1槽道的技術要求：
a.槽道槽面嵌入隧道壁深度施工誤差≤5mm
b.單獨槽道斷面偏斜施工誤差≤3mm（槽道面兩邊）
c.兩槽道斷面傾斜誤差間距l±12mm(距槽道面1000mm處)
d.兩槽道平行間距誤差l±5mm（1000mm最大誤差值）
e.槽道與水平方向和垂直方向的誤差l±5mm（1000mm最大誤差值）
f.垂直於線路方向的誤差l±30mm（與隧道頂中心線）
g.槽道組間距≤1.9m，最大充許誤差±10mm; 槽道組間距≥1.9m最大充許誤差±40mm。
h.依據隧道地質情況，要求對槽道作閃絡保護接地；
l預埋槽道錨桿與鋼筋網衝突時，不充許切斷錨桿。
m.槽道內發泡填充物在檢測試驗和接觸網安裝時方可剔除。
5.2.2．槽道檢查情況如下：
a.槽道工作面上的混凝土上的混凝土未清理乾淨或未清理；
b.槽道內的發泡填充物要求保留而被剔除了；
c.槽道個別有生鏽現象發生；
d. 個別兩槽道間距為600卻被誤預埋為400mm。
e.有些槽道整體性傾斜。
f.兩槽道間距不符合標準
g．槽道埋深深淺不一致
5.2.3出錯原因及分析
a.現場施工人員不重視介面管理，施工時疏忽大意
b.未按設計要求採用在二襯台車模板上開孔定位槽道的工藝。
5．3路基上h型鋼柱基礎
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