注意事項
1．本次申論考試分題本和答題紙兩部分，題本提供有關資料及問題，答題紙供你作答時使用。
2．考生姓名、准考證號務必填寫在答題紙密封線指定位置，答題紙上不准做與答題無關的標記符號。注意：所有作答都必須填寫在答題紙指定位置上，否則無效。
3．用藍色、黑色墨水筆(簽字筆)或原子筆作答。要求書寫清楚，捲麵整潔。
4．本次申論試題共有3個問題。總時限為120分鐘。
二、給定資料
材料1：
為應對當前經濟形勢，國家在2023年11月出台了規模高達4萬億元的經濟刺激計畫。如此龐大的款項，大部分用於固定資產投資和基礎設施建設方面。這必將掀起新一輪的建設高潮。
我國城市軌道交通建設已進入快速發展時期。有統計表明，2023年11月在建、擬建以及籌建城軌的城市達40餘座，籌備建設城軌的城市規劃線路也超過了1700公里，加上目前在建的線路。我國城軌線路將達到3400公里。
據悉．在北京、上海、廣州、深圳等15個城市規劃的60多條線路中，地鐵佔72％，輕軌佔10％。由於我國地鐵發展歷史較短，經驗不足．在建設中存在著一些不容忽視的問題和不安全隱患。
材料2：
地陷，指地面由於地下物質移動而發生的漸進下陷或急劇下沉，是地面沉降的一種。近年來，這一特殊地質現象頻現廣州、上海、深圳、杭州、武漢、天津等數十個城市。中國地質調查局最新資料顯示，我國已有50多個城市不同程度地出現地陷災害，沉降面積達到9．4萬平方千公尺，發生岩溶塌陷1400多起。
應當引起警惕的是，地陷並非僅屬天災，而是與現代人類活動密切相關。隨著我國城市日趨膨脹、建設日臻高峰，發生地陷的可能性加大。過度抽取地下水、鋪設地下管道、修建地鐵、建設高樓等現代化建設工程一旦缺乏規劃與防護，極可能引起更多的地陷發生。
美國安全工程師海因里奇的研究值得我們深思．他認為安全事故存在著「88：10：2」的規律．即100起事故中，有88起純屬人為因素所致．10起屬人和物的不安全狀態造成，只有2起是所謂的「天災」所致。
地質專家們也一致認為．眾多城市發生地陷的主要原因還是人為因素。
材料3：
2023年11月15日下午3點20分，h市地鐵1號線湘湖站工段施工工地突發地面塌陷．瞬間出現了乙個長達100公尺、寬約50公尺的深坑，現場路基下陷6公尺。來自工地東側河溝以及斷裂的地下自來水管、排汙管的汙水淤泥傾洩而下。最終造成21人死亡。
專家痛惜地指出：「這是中國地鐵修建史上最大的事故。」
針對此次事故，有專家認為h市整體上屬於衝擊型平原，地質條件極其複雜，且當地地下水非常豐富，水位偏高．土質以沙層粉土為主。這種土遇水後本來就像牙膏一樣容易坍塌，如果從地面向下挖19公尺深，兩側的維護牆會承受很大的壓力，所以這種流沙地質容易導致基坑坍塌。
然而，現代工程技術已經完全能夠解決在流沙土質條件下的施工問題。11月18日有地鐵專家提出了h市在建地鐵施工本應遵循的原則：一是基坑的開掘必須分層、分段，且開挖時間不宜過長，每次分層開挖控制在3公尺，分段開挖保證在15—20公尺：
二是基坑必須先支撐後開挖，並把握好支撐的細節。基坑的變形須在受控的狀態：三是注意在雨天環境下基坑的及時排水．完工後要立即加固混凝土，確保基坑不變形。
據調查，在湘湖站的施工設計中，工程被分成了38段施工段，每段由7．8公尺到8．9公尺不等。負責保管圖紙的工作人員認為．如此鬆軟的土質，挖得太深太快，正是事故發生的原因之一。他說，塌陷事故中死人最多的地段約有30公尺左右，由於施工倉促，工地沒來得及打地板，上有馬路，東有小河，底板又沒做，焊接的鋼支撐只能支撐上面的力量。
根本擋不住兩邊擠過來的壓力。另一位曾參與外地地鐵施工的工作人員回憶說，「事故段工程的坍塌是從最南端開始，南端還沒有做完底板工程。所以率先崩潰，我們鋼筋班的絞絲工當時在北邊。
那邊剛好已做好了底板，抵擋住淤泥在地下衝擊過來的壓力，才能夠逃生。」他還表示，以前在上海施工時，土挖進去一點。馬上就有乙個支撐撐上去，每隔3公尺就有乙個，以防止上面的泥土掉下來，接著才會繼續挖土。
有乙份內部檔案顯示，由h市地鐵集團有限責任公司委託上海中鑫建設諮詢****代為招標的「h市地鐵1號線湘湖站一濱康路站(19號盾構)」工程，原計畫完工時間為2023年12月，而國家***關於批覆同意開工建設的檔案中，h地鐵1號線的計畫完工時間為2023年。一位業內人士評價說．這也是出於施工方的利益考慮。中標額是固定的，而臨時招聘的民工卻以工作日計酬，在此情況下。
工期越短。對業主方和施工方都越有利。但也有專家認為，這種節約時間成本的做法，必然需要其他成本補位。
材料4：
在h市地鐵1號線地陷事故中受傷的村民傅某說：「乙個禮拜前．這條路就有很多裂縫，寬兩三厘公尺，這些裂縫延伸到100公尺開外，從機動車道到行人路，無一例外。」多位鋼筋班的民工證實，到工地工作不久，施工方就發現路面下沉。
懷疑是滲水所致，並多次採取澆灌混凝土、架鋼筋等措施來補救。後來還把部分瀝青路面敲了。改成了2厘公尺厚的混凝土。
11月16日晚，國家安監總局副局長趙鐵鎚趕到施救現場檢視情況．詢問地鐵施工相關負責人是否在事故發生之前發現過事故隱患，該負責人表示確實存在隱患。趙鐵鎚隨即追問，為什麼不事先採取措施解除隱患?該負責人表示，已經向上級部門匯報過，需要等待上級批示。
他反覆辯解說，要按照程式，等待相關單位研究後，再進一步採取措施。在場的幾位領導當即表示，出現這麼重大的安全隱患，施工單位應該及時採取措施補救．根本不應等待審批。
多名民工證實．如此大的施工場地，只有一架由鋼管焊成的一公尺寬移動梯可供上下。事發後，大家各自奔命。卻發現有的方向根本沒有安全通道，很多人被悶在裡面．根本沒辦法出來。
現場施工方負責人也承認，事故發生前施工現場地面出現的小幅沉降．並沒有引起他們的足夠重視。施工過程中，儘管他們也請專家來監測過幾次，但專家來的次數不夠密集．無法確定下一步採取的措施。他一再強調，事故原因主要是事發地段土質比較複雜．也承認在施工管理上存在問題。
這位負責人稱，集團的大部分員工都是經過培訓的．不過由於地鐵趕工期，對於一部分新來的員工培訓有所缺失。事發工地二十多位鋼筋班和木工班的民工證實，他們能記住的施工方培訓內容．只有「施工方要求民工戴安全帽」這句話。
在全國工程建築市場盛行最低標中標的情況下，以低價奪標後的資質企業，為節約成本，轉包已成慣例。「這樣的慣例在大型工程中早已是公開的秘密，地鐵施工自然也不能例外。」一位業內人士分析說。
轉包的一般做法是，公司成立專案部，由少數資深工程師帶領年輕技術人員進行現場指導，在工程中標後將中標工程分割成若干段，用不同方式分包給借用正規公司牌照的大包工頭，而大包工頭則將自己的勞務二次發包給若干個小包工頭，小包工頭們則在開工前臨時雇用毫無經驗的農民工。
近年來，軌道交通建設如火如荼，軌道施工人才奇缺，以某建築工程公司為例．該公司官方**公開的數字顯示，公司共有員工2348人，其中工程技術人員381人，高階工程師24人，工程師153人，高階技師、技師55人；而其承建的專案，除在杭州外，還有深圳地鐵1號線、5號線，上海a15公路14標段．北京地鐵亦莊線，武廣路新廣州站，洛湛鐵路，海南東環鐵路，宜萬鐵路等專案，合同價值超過330多億元。兩相比較．技術人才顯然遠遠不夠。在11月16日召開的會議上．施工方承認成立了h市地鐵專案部．其中140人是有正式身份的管理和技術人員。
而其餘一線作業的330多名勞務用工，都屬臨時招聘。但該公司官方數字顯示，h市地鐵專案部人數不過33人，其中35歲以下的青年人有25人，佔總人數的760a，。用這樣的技術力量去管理臨時招聘的農民，質量可想而知。
h市地鐵1號線的建設，一開始就提倡在商業開發上吸收香港地鐵物業的理念，推行「地鐵+物業」模式。這樣的模式一提出，房地產商歡欣鼓舞，由於僧多粥少，商業競爭在地鐵路線的抉擇中變得越來越激烈，有專家認為，地鐵線路應該越直越好，盡量取直，最安全、快捷的路線才是合理的路線。但出於對地鐵經濟的憧憬，h市地鐵一開始，就被各方的商業利益所影響。
h市地鐵路線在商業利益的博弈中不斷被修改。
材料5：
h市地鐵施工工地發生塌陷事故後．圍繞事故責任的歸屬問題，施工方中×集團和業主方h市地鐵集團各執一詞，互不相讓，這場爭論發生在施工方中×集團副總工程師、中國工程院院士王××和業主方h市地鐵集團之間。11月17日，施工方地鐵一號線湘湖線專案部首次向**通報時，採用了王院士的觀點，將事故原因歸結為特殊土質造成的，並認為這屬於突變情況，之前沒有預料到。
塌陷後第二天，住房和城鄉建設部副部長齊驥、****生產監督管理總局副局長趙鐵鎚先後趕到事故現場，而***總理溫家寶和兩位副總理***、張德江的分別批示，更是讓大家感到此事的重量。11月16日．在召開的地鐵工地塌陷事故第乙個專題會議上，h市委領導對外宣布，「在資訊發布上，必須承諾公開、透明、實事求是，不瞞報、不漏報失蹤、**人數……市委、市**絕不允許出現瞞報、漏報或『私下處理』等現象」。
施工方認為，地鐵設計存在嚴重缺陷，施工單位按圖施工，無明顯失誤。而h市地鐵集團認為，設計尤其適用於地質條件惡劣的地區。王院士隨後接受**電視台**採訪時．稱「拍腦袋」、「圖便宜」、「趕工期」、「領導意見替代科學決策」等因素是導致h市地鐵工地事故的原因所在。
王院士解釋說。江南的地質比較差，按照地鐵施工慣例，設計的時候一般要求是封閉的，像h市地鐵這種開放式明挖的辦法，最容易造成群死群傷。一旦發生地陷，就像多公尺諾骨牌一樣，一塌就一大片。
更可怕的是，在湘湖站附近還有湖、河流和主幹道，完全不具備開放施工的條件。從這次塌陷的工地設計圖分析，僅有0．8公尺的防水牆，在本該放橫撐的地方只加了塊鋼板，顯然沒考慮到開放施工和通行等問題。如果設計時考慮這些問題的話，就必須要設計擋土牆．擋土牆起碼得1．5公尺到2公尺厚，同時還須每隔三匹公尺打乙個樁。
先做樁，樁上再做擋土牆．而且連續牆後面要有水平的腰梁，每隔3公尺還要有很多橫撐，連續牆6公尺乙個接頭。設計上的先天不足、長期下雨、再加上下水管滲漏．造成了乙個滑動面。這個滑動面在四車道的壓力下，往塌陷處擠壓，由於設計的是防水牆而非擋土牆，最後才發生了管湧現象。
王院士總結說，如果沒水，下雨小點，還能碰大運。但現在有動荷載的情況下，遲早會出問題。
業主方對上述說法予以堅決反駁。在乙份公開的材料中，業主方反駁說，相關方案均通過國內知名專家的現場踏勘和深入論證．決不是「隨便」的方案。業主方稱，採用連續牆作為圍護結構的明挖法，其最大的特點是圍護結構施工容易、工藝成熟、支護剛度大．尤其適用於地質環境條件惡劣的地區。
並舉例說，類似的辦法在上海、廣州建設地鐵時也取得過成功。明挖法對環境的適應性是較強的。可有效避免城市中心區域的「大拆大建」。
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