大多數燃油溫度感測器(ft)、發動機冷卻水溫感測器(ect)和進氣溫度感測器(iat)是以相同的方式工作的，其測量方法也相同，大數ect、iat和ft感測器都是乙個負溫度係數的熱敏電阻，也就是說它是乙個兩線式模擬感測器，這種感測器的電阻隨著感測器溫度的增加而減小，也有的感測器外殼接地，因此它只有一條訊號線。
這些感測器由控制電腦提供5v參考電源供電，同時它們將與溫度成比例的電壓反送給控制電腦(pcm)。典型的ft、ect和iat感測器的電阻變化範圍是在-40℃時約為10kω，在130℃時約為50ω。
1)燃油溫度感測器，參見圖9。
燃油溫度感測器(ft)通常檢測發動機的燃油管道中的溫度，當用示波器或萬用表測量燃油溫度感測器時，你所讀出的是ntc電阻兩端的電壓降，當較低溫度時感測器兩端電阻及電壓降比較高，而溫度高時，感測器電阻及兩端電壓降則變低。
試驗方法：
除了故障與溫度有關外，應從發動機完全冷的狀況下開始測試，當得到故障與溫度有關時，從被懷疑的溫度範圍開始可能是比較好的方法。
起動發動機，然後加速至2500rpm，並保持，讓示波器中的波形從左向右在螢幕上完全顯示出來，定住波形，停止檢測，這時感測器已經通過了汽車全部的執行範圍，如果故障是間或發生在行駛中，這可能還將有必要在路試中測試。
感測器的電壓顯示範圍在3v到5v以下(當發動機完全冷時)，在執行溫度範圍內大到下降1v-2v，這個直流(dc)訊號的判定的關鍵尺度是電壓幅度，這個感測器在任何溫度下都應該發出平穩幅度的電壓訊號。
當燃油溫度感測器開路時將出現向上直到參考電壓值的峰尖；當燃油溫度感測器對地短路時將出現向下直到接地電壓值的峰尖。2)進氣溫度感測器，參見圖10。
進氣溫度感測器通常用於檢測進氣管中的空氣溫度，當用示波器或萬用表測試時，從表中讀出的是感測器熱敏電阻兩端電壓降，進氣溫度低時，感測器電阻值及電壓降就高，進氣溫度高時感測器的電阻值和電壓降就低。
試驗方法：
除非發現的故障依賴於溫度，否則應在發動機完全冷的情況下開始測試工作，用這種方法，可以更好地從懷疑有故障的溫度段開始測試。
起動發動機加速至2500rpm，穩住轉速看示波器螢幕上波形從左端開始直到右端結束，示波器上時間軸每格5秒鐘，總共一次記錄感測器工作為50秒鐘，將螢幕上的波形定住，停止測試。此時感測器已經通過從完全冷的發動機到全部的工作範圍，測試進氣溫度感測器另一種方法是用噴射清洗劑或水噴霧器噴射感測器，這樣會使感測器降溫，當開啟點火開關，發動機又轉動的情況下，噴射感測器其波形電壓會向上公升。
波形結果：
按照製造廠的資料確定輸出電壓範圍，通常感測器的電壓應在3v-5v(完全冷車狀態)之間，在執行溫度範圍內電壓降大約在1v-2v左右，這個直流訊號的關鍵是電壓幅度，在各種不溫度下感測器必須給出對應的輸出電壓訊號。
當iat電路開路時將出現電壓向上直到接地電壓值的蜂尖；當iat電路對地短路時將出現電壓向下直到參考電壓值為零。3)冷卻水溫度感測器，參見圖11。
大多數在80年代和更新的轎車上的燃料溫度(ft)，發動機冷卻水溫度(ect)和進氣溫度(iat)感測器以相同的工作，所以試驗步驟相似，大多數發動機冷卻水溫度、進氣溫度和燃料溫度感測器是負溫度效應的熱敏元件。這意味著它們主要是當溫度增加時電阻減少的二線模擬感測器。一些感測器用它們自已的外殼作為接地，所以，他們只有一根線--單線。
溫度感測器用5伏參考電源訊號供電，向控制電腦返回與溫度成正比的電壓訊號，發動機冷卻水溫度感測器通常探測在水套中的發動機冷卻水的溫度。當你將示波器或數字萬用表與從溫度感測器來的訊號相接時，你讀的是感測器的負溫度效應的電阻上的電位降，要記住的是，當它們冷時，它們的電阻(和電壓)是大的，當它們熱的，它們的電阻(和電壓)是低的。
典型地，燃料溫度、進氣溫度和冷卻劑溫度感測器電阻阻值範圍從在-40℃時約10kω至130℃時約50ω。
測試感測器
如果你正觀察的問題與溫度有關，可以從全冷態的發動機開始試驗步驟。如果故障與溫度的變化無關，可以直接從懷疑的溫度範圍(從顧客處了解到的等)開始試驗是較好的。起動發動機，在2500rpm下保持節氣門不變，直至軌跡從螢幕的左側至螢幕右側，在每分度6秒下，看起來好象不變，但這僅僅10分鐘後按示波器上run/hold按鈕以凍結顯示上的波形，感測器現已通過整個執行範圍，從全冷態至正常工作溫度。
波形結果：
檢查製造商的規範手冊以得到精確的電壓範圍，通常冷車時感測器的電壓應在3v-5v到(全冷態)之間，然後隨著發動機運轉減少至執行正常溫度時的1伏左右。直流訊號的判定性度量是幅度。在任何給定溫度下，好的感測器必須產生穩定的反饋訊號，發動機冷卻劑溫度電路的開路將使電壓波形出現向上的尖峰(到參考電壓值)，發動機冷卻水溫度電路的閉路將產生向下尖峰
(到接地值)。
縮短時基軸扭速至200毫秒/分度(200ms/d)或更短對捕獲在正常採集方式下快速和間歇性故障是有用的。
一些1985和更新的克萊斯勒和通用生產的轎車在125華氏度時(約1.25伏)串進乙個1k歐電阻迴路。這使得波形先開始呈約1.
25伏。形成一向上的階越。波形上跳至3.
7伏。然後繼續下降至完全公升溫，電壓約2伏。通常對一些1985和更新的克萊斯勒和通用生產的轎車這是正常的，所以當第一次看到它時，如果發動執行得好，檢查轎車製造規範資料，資料也許會證明電阻開關插入的方法。
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