摘要：區域發展戰略的制訂以對所在區域的空間結構布局的全面分析為前提。本文通過對江蘇城市空間結構特徵進行科學的分析，尤其是長三角同城化發展趨勢對江蘇城市空間布局的影響與需求的分析，研究長三角同城化程序中江蘇城市空間結構布局的重構與產業發展對策問題，按照產業結構公升級與城鎮空間結構布局協同一致的戰略思路及區域產業結構轉型公升級的總體要求，同城化趨勢下江蘇城鎮空間結構布局為:
蘇南五市和上海與揚州、泰州、常州構成乙個左傾斜的「р」字型的同城化產業布局；蘇中三市和上海、南京與淮安、鹽城構成乙個左傾斜的「я」字型交通圈域的產業集聚區；蘇北五市和上海、南京與沿海、沿江、沿運河、沿隴海線以及「五縱九橫五聯」高速公路規劃網路構成乙個「b」字型空間結構的產業集聚區；沿長江對岸連線縣級市等實現「60分鐘」交通帶的產業空間布局。
關鍵詞：流動空間；「p」型產業同城化；網路化布局；「я」型產業布局；「b」型產業布局
中圖分類號：f127
1．引言
長三角地區正處在以高速、快捷交通基礎設施建設和網際網路、資訊科技進步為主要特徵的「同城化」趨勢發展過程中，作為城鎮密集區，經濟發展方式轉變、發展環境改善和產業結構公升級必須要有合理和有序的城鎮空間模式作為必要支撐，而高速公路、高速鐵路、城際軌道和城市軌道等快速交通條件的改善以及資源互補性的增強是長三角城市群空間演變的前提。江蘇地區在面臨全球能源資源短缺、環境惡化等條件下，必須全面貫徹落實科學發展觀的國家戰略，加強合作和聯動，迫切需要通過調整和優化空間結構，謀劃出具有一定前瞻性的同城化城市格局，使其更好地發揮區域整體優勢，推動地區產業結構公升級，實現區域經濟、社會與環境的和諧發展。
2．江蘇城市空間結構布局現狀及特徵分析
2.1江蘇城市空間結構布局現狀
根據江蘇省經濟社會發展規劃，江蘇的城鎮發展戰略重點在於南京、蘇錫常和徐州3個都市圈的建設，構築「三圈五軸」的城鎮空間結構框架。從都市圈角度看，江蘇可分為：①上海都市圈。
包括蘇州、無錫、常州、南通、泰州。引力方向為東南方向。②南京都市圈。
包括南京、鎮江、揚州。引力方向為西南方向。③徐州都市圈。
包括徐州、連雲港、淮安、鹽城、宿遷。引力方向為西北方向。[1]
江蘇在長江三角洲城市群快速發展的基礎上，以城市群為主體形態推進城市化；主要依託南京、蘇錫常和徐州三個都市圈，建設沿江城市群，推動東隴海城市發展，培育區域性中心城市，壯大縣城和重點中心鎮，形成便捷交通網路相連線，綠色空間廊道相間隔，結構合理、功能互補、發展集約、布局協調、環境優美、生態良好的城鎮體系。
依託南京、蘇錫常都市圈，充分發揮南京在長江中下游地區的重要傳導樞紐作用，與揚州、鎮江等周邊城市的聯絡增強，以及蘇錫常城市間的資源整合與共享，與南通、泰州的聯絡緊密。以城際快速軌道交通和長江過江通道為紐帶，促進了沿江各城市的融合以構建沿江城市群。徐州、連雲港、宿遷等沿東隴海鐵路地區地處新亞歐大陸橋東段，區域優勢加強了其與周邊地區的聯絡，建成徐州都市圈。
突出徐州的交通樞紐和商貿中心的地位，帶動沿線中小城市發展，以若干中小城市為節點，加快培育東隴海城市群。利用鹽城、淮安、宿遷等城市建設在區域發展中的地位和作用，推動沿海開發，加強與周邊城市的聯絡，積極打造生態型、功能型、人居環境優越的沿海城市群。充分發揮縣城和重點中心鎮連線城鄉的紐帶作用，積極承接大城市溢位功能，形成壯大縣城和重點中心鎮的紐帶。
2.2江蘇城市空間結構布局的特徵分析
對江蘇省城鎮分布格局進行總體分析，可以發現江蘇與其他省份不同之處在於城鎮分布的邊角化。也就是說金角是徐州、南京、蘇州（無錫），兩邊是滬寧沿線與隴海線，廣闊的腹地則是典型的「草肚皮」，即經濟不發達的地區。原因：
江蘇並不是乙個完整的經濟地域單元，而是分屬於兩大經濟單元，即以上海為核心的長江三角洲經濟區和以徐州為核心的淮海經濟區。
從全省過去幾十年的發展態勢看，江蘇作為沿海省份表現為沿海地帶在全省格局中的後院化、邊緣化態勢，即空間結構體現為內陸化的特點[1]。其具體表現是：
①沿海城市經濟發展水平低，形成乙個低谷。全省空間結構體現為內陸化特點主要起因於區域**城市輻射帶動作用。對江蘇來說，位於內陸的城市水平總體上都要高於位於沿海的城市的水平，呈現出西高東低的分布格局。
②沿海城鎮等級低，沿海城市表現出令人驚奇的空間結構的凝固化，即20多年中城鎮空間結構基本沒有變化，尤其是沿海3市的發展速度還趕不上全省的平均發展速度。從城鎮等級看，江蘇沿海地區三市市區城鎮人口僅剛達到中等城市門檻（50-100萬級）。在江蘇所有的省級軸線（沿江、沿滬、沿線、沿海、沿河）中，這是一條城市等級最低的軸線。
長期以來，江蘇的區域發展戰略關注的都是南北問題，主要表現為蘇南、蘇中、蘇北的經濟發展水平的差別，就人均gdp而言，大約為4：2：1，這樣的梯度差異甚至高於全國東中西的差異。
事實上，江蘇區域發展既表現為南北問題，但更是東西問題，即將江蘇分為沿海3市（東）和內地10市（西）。南北問題與東西問題雖然表現形式一樣，即都是體現為經濟發展水平角度的差異，但內涵是完全不同的。基於南北問題而實施的各種區域發展戰略及政策，是基於公平性的理念，是基於區域均衡發展的思路。
東西問題則完全不同，江蘇沿海地區發展速度達不到全省的平均水平，主要是由於沿海的區位與資源優勢還沒有充分發揮出來的結果。因此，重視江蘇沿海地區與重視蘇北發展，是兩個完全不同的區域發展思路。前者屬於效率性的發展戰略，後者則屬於公平性的發展戰略。
3．長三角同城化趨勢對江蘇城市空間結構布局的需求分析
3.1同城化趨勢下長三角地區城市群的空間結構演變
結合區域經濟社會發展的新形勢和新要求，以區域社會經濟發展、城鎮體系布局為基礎，以城際客運需求特徵為導向，以完善區域交通網路、提高綜合交通效率為目標，構建長三角地區城際客運網路的區域城際軌道交通規劃的目標是以上海、南京、杭州、合肥為中心，覆蓋長江三角洲地區所有地級以上城市及主要的城鎮，形成便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網路，實現主要城市間和相鄰城市間「1-2小時交通圈」，區域內其他城市間3小時內到達。由此增強了長江三角洲核心區域對外圍區域的交通輻射能力，暢通核心區域與外圍區域的交通聯絡，統籌區域經濟協調發展。同時，加強了區域中心城市對周邊城市的輻射，提公升了區域中心城市的集聚功能。
長三角區域城際軌道交通規劃的總規模，是由5條主軸、11條核心區域與外圍區域連線通道、23條區域內城際通道組成的長三角地區城際客運網路，使長三角城際客運網路的路網密度每百平方公里從1.5公里提高到3.07公里，快速、便捷、高能的長三角城際鐵路網覆蓋了區域內所有地級以上城市以及90%以上的縣級市，覆蓋了重要的綜合交通樞紐和主要的交通走廊，使長三角城市群內城市與城市地空間和時間距離不斷縮短，實現了區域內省市城市間1-2小時交通圈，省會城市和所轄地市間1-2小時交通圈，促進了都市圈的同城效應。
同城化趨勢下的長三角空間結構已經不能簡單地運用諸如增長極理論、點軸開發理論、核心-邊緣理論、圈層結構理論等傳統的區域空間結構理論來加以解釋[2]。同城化時代的長三角區域空間結構是建立在流動空間基礎上的網路化趨勢[2]，且這種網路化趨勢空間結構已經不再是由單個城市節點組成，而是由多個城市構成的同城化區域板塊組成。同資訊科技一樣，快速交通設施的建設無疑將進一步推動城市地理空間向流動空間的轉型。
資訊科技和交通基礎設施的發展和共同作用，使空間形態發生新的變化。新的城市空間結構，即基於快速交通和通訊網路以及範圍經濟的多中心城市集合體——同城化區域板塊構建的網路城市應運而生。圍繞人力資源流、物流、資金流、商流、技術流和資訊流等要素流動而建立起來的空間，通過節點將流向不同方向的各種流動相互連線，以創造有目的、反覆的、可程式化的動態流動運動。
網路化邏輯的擴散改變了生產、經驗、權力與文化過程中的操作與結果，進而影響城市在區域乃至全球的空間關係的整合。
基於長三角區域交通規劃，依託高鐵和軌道交通網路，長三角區域在時間上的距離將基本實現同城化，空間結構上演變成為同城化區域板塊的流動空間網路結構，即上海、南京、杭州、嘉興、蘇州、無錫、常州、鎮江、寧波、揚州、南通、泰州、湖州、紹興、崑山、江陰等城市都將納入到長三角同城化區域網路，構建長三角地區新的城市空間格局。
3.2長三角同城化趨勢對江蘇城市空間結構布局的影響
長三角同城化的特徵主要是加速了江蘇都市圈的建設，打破了行政區劃的限制，可以更好地促進核心城市功能的完善以及各類生產要素在更大區域範圍內的流動，更加充分地發揮核心城市的輻射、帶動作用，進一步優化城鎮和產業空間布局，推動城鄉一體化程序。隨著長三角三條邊建設的完善，同城化趨勢凸現了江蘇區域內城市空間結構分層布局：第一層次是離長三角其中一條邊即滬寧邊越近的市縣，因受上海的輻射效應強，而城市空間布局凸現出來；第二層次是既能感應到上海輻射效應又能接受到區域中心城市南京帶動作用的市縣；第三層次是沿海高速線的城市群，受上海輻射由強到弱，但隨著沿海高鐵的建設，聯動效應將增強；第四層次是能感應到南京的輻射帶動，又是沿江發展帶的城市群；第五層次是既是沿江發展帶的城市，又是沿運河發展帶的城市；第六層次是沿東隴海線的城市群，隨著沿海的發展建設，徐州中心城市的帶動將有所減弱，沿海城市連雲港和鹽城對宿遷與淮安等內陸城市的傳動作用將增強。
江蘇城市空間布局的上述層次是依據接受長三角區域同城化帶動作用的強弱劃分的，從第一層次到第六層次逐漸由強到弱。
3.3長三角同城化對江蘇城市空間結構布局的需求特點
長三角同城化區域板塊構建的網路化空間結構趨勢下，江蘇城市空間布局從鐵路和公路等交通圈域的圈層結構、長三角區域規劃的「一核九帶」的產業軸線結構以及江蘇「十二五」規劃的「一核兩帶三區多極」等布局，到網路化的區域板塊與軸線延伸結構布局，既是南北結構又是東西結構，既可以兼顧中心城市的輻射帶動作用，又可以兼顧都市圈層發展模式，還可以依賴滬寧線、長江沿線，沿海線、環太湖區、運河沿線、東隴海沿線的軸線空間布局。
首先依據江蘇城際軌道交通規劃圖，江蘇城市空間結構布局將演變為以南京、蘇州、無錫、常州、鎮江、揚州、泰州、南通等1小時交通圈，泰州-靖江-江陰-無錫-宜興沿江兩岸發展帶。其次，由江蘇省「五縱九橫五聯」的高速公路網規劃知，江蘇城市空間結構布局形成以南京為中心、淮安、泰州、南通的2小時交通圈，以南京為中心、徐州、宿遷、連雲港、鹽城的3小時交通圈。再次，構建長三角區域規劃的「一核九帶」產業空間格局，需要江蘇構築起新的適應長三角區域一體化發展的城市空間結構布局：
形成以南京、蘇州、無錫為區域性中心城市，常州、鎮江等滬寧線發展帶，鎮江、揚州、泰州、常州、江陰、張家港、南通、常熟等沿江發展帶，連雲港、鹽城、南通沿海發展帶，環太湖發展帶，徐州、宿遷、淮安、揚州、鎮江、常州、無錫、蘇州等沿運河發展帶的軸線空間布局；形成南京、蘇州、無錫、常州、鎮江、揚州等交通圈域空間結構。第四，按照江蘇十二五規劃的「一核兩帶三區多極」要求，江蘇空間結構布局演變為：以南京為核心區，連雲港、鹽城、南通沿海發展帶，徐州、連雲港等東隴海沿線發展帶，南京、蘇州、無錫、徐州、連雲港、淮安和南通等多極的空間布局。
4．長三角同城化趨勢下江蘇城市空間結構布局的重構
根據城市群空間發展的理論和實踐, 城市的空間集**展是乙個自構和被構相互復合作用的自組織過程。依託於區域內部協調發展的同城化趨勢，必然進一步改變區域經濟結構，從而實現區域經濟的新飛躍。同城化趨勢下的區域聯動效應主要表現為城市在時間、空間、物件、過程、功能以及左右力等方面的互動，通過所產生的擴散效應、輻射效應、放大效應、溢位效應等帶動整個區域內部經濟結構的調整以及城市空間結構體系的發展[3]。
為了盡快實現同城化趨勢下江蘇地區產業結構公升級與城鎮空間模式的協同, 迫切需要改變當前城鎮邊角化、內陸化的空間結構特點及其發展慣性, 主動和及時地對其進行系統性重構, 實現與江蘇地區產業結構公升級目標一致的城鎮空間結構布局的合理優化和有序演進。
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