阻礙航運業恢復飛速發展的重要因素
● **保護主義的抬頭
● 航企運力過剩
「航運市場最黑暗的時期已經過去,但在較長的一段時間內,航運市場難以回到2023年至2023年間飛速發展的**時代。」
中海集團總裁李紹德的這番判斷,代表了昨天參加「國際航運上海論壇2010」的大部分業內人士的聲音。
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雖然世界經濟開始逐漸復甦,但**保護主義的抬頭和航企運力過剩,成為阻礙航運業恢復飛速發展的重要因素。
2023年下半年以來,受國際金融危機影響,海運**量也出現了2023年以來的首次負增長,三大貨種運量全線下滑,貨櫃、油輪、散貨運輸的需求分別下降了9.5%、2.8%、2.
6%,航運企業面臨多年來最為嚴重的挑戰。
不過在各國**大規模的財政和貨幣政策刺激下,世界經濟和國際**從2023年第三季度開始逐步復甦,與之密切相關的航運業也開始逐漸恢復。
李紹德在昨天接受《第一財經**》記者採訪時透露,目前海運需求有所恢復,今年1～2月,中海的貨櫃運輸量同比增長30%,而2023年一季度則比2023年同期下降了25%。
不過,李紹德也表示,世界經濟復甦的基礎仍然脆弱,金融領域的風險仍未完全消除。此外,**保護主義趨勢的加強,也使國際**的增速相對放緩。
李紹德舉了貨櫃運輸的例子。近三十年來,貨櫃運輸受到世界**快速增長和貨櫃化率持續提高兩大因素的推動,年均增長率高達8.6%,遠高於乾散貨運輸的3.
2%和油品運輸的2.4%。「但今後,貨櫃運輸量的增長將主要依靠國際**量的正常增長,難以維持以往近10%的高增長率。
」波羅的海國際航運公會主席羅伯特·洛倫茨-梅耶爾昨天在論壇上也指出,目前幹散貨船的需求看起來依然強勁,而油輪和貨櫃則需求平平。「真正的復甦預計要在2023年後才能出現。」
在昨天論壇上的集體投票中,認為2023年全球航運經濟將走出低谷的佔72.1%,但認為強勢**的只有0.86%,24.
89%的業內人士認為會繼續低迷,2.15%的投票認為會更加惡化。
全球航運業更大的風險,還來自於全球船隊的運力過剩。
中國進出口銀行行長助理孫平直言,航運市場運力及造船產能的嚴重過剩,導致市場短期內恐難以復甦。
李紹德也擺出資料來證明目前船隊的運力過剩。截至2023年1月,貨櫃、油輪、散貨船隊的訂單佔現有船隊的比例仍分別高達36%、29%和60%。「雖然在各家船公司的共同努力下,通過撤單、推遲、拆解舊船等多種方式,避免了運力在短時間內集中釋放,但在相當長的一段時間內,供過於求的壓力仍將持續存在。
」具體到我國航(601111,股吧)運市場,孫平則認為,不同船型的供需比例情況不一。「其中散貨船、貨櫃船運力佔比很高,而這兩個船型的運力嚴重過剩,近兩三年內很難走出低谷;而受2023年前淘汰單殼油船因素的影響,油船運輸市場可能緩慢回公升,但我國油船運力嚴重不足。」
李紹德也認為,在目前的情況下,航運企業不應再過分追求規模的增長而大量訂造新船,而應主要通過租賃、購置、聯營等方式整合現有資源。在控制運力的同時,還應加強對細分市場的跟蹤和研究,及時優化航線結構,適應**結構的變化。「貨櫃運輸應重點加強南北航線、亞洲區內航線的研究和優化,油品運輸應繼續配合中國能源的進口需求進行調整,乾散貨運輸應加強南美－遠東、非洲－遠東市場的擴充套件,同時高度關注中國、印度進口煤炭的市場機會。」
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