1、 礦井（初步）設計的依據：1、精查地質報告；2、國家總的建設方針、政策及現行有關標準和規範的要求；3、經批准的上階段設計確定原則。
2、 礦井設計的程式：專案建議書→可行性研究→計畫任務書→礦井初步設計→施工圖設計。另一種說法為：
根據批准後的礦區建設可行性研究報告進行礦區總體設計；礦區總體設計批准後進行礦井可行性研究；礦井可行性研究報告批准後進行礦井初步設計；礦井初步設計審批後進行礦井施工圖設計。
3、 礦井可行性研究：在初步設計以前，在已經批准的總體設計的礦井中進行，一般可不編制正式的可行性研究檔案。對條件較複雜的礦井在編制初步設計前進行可行性研究工作，有利於設計原則的正確貫徹。
4、 可行性研究報告：在建設專案投資前，對於該專案在技術上是否可靠，經濟上是否合理進行深入細緻的調查研究，通過分析計算和方案比較，選擇以最小耗費取得最佳的經濟效果的方案，並對該專案是否值得投資和如何建設提出意見的投資決策提供科學可靠的依據。這個調查研究比較的全過程即可行性研究的書面報告稱為《可行性研究報告》。
5、 礦井可行性研究的這要內容：對煤炭資源條件進行調查研究，深入研究煤炭資源條件，認真分析原始位址資料補充勘探；對煤炭市場情況調查與**；科學確定井型大小。
6、 礦井設計工作的原則：1、提高設計水平，保證設計質量；2、要保證合理的設計週期；3、加強設計審批工作。
7、 礦井開採設計的步驟：提出可行性方案；進行方案的技術比較；進行方案的經濟比較；方案的多目標綜合評價優選；編寫方案說明，繪製設計圖紙。
8、 礦井總體設計的內容：主要解決礦區開發的總體部署問題，它不僅要對井田劃分和礦區規模作出合理決定，而且還要對礦區的地面運輸、供電系統、供水系統以及礦區的輔助企業、文教、衛生及生活設施作出統一安排。
9、 礦井初步設計：是在井田精查地質勘探對煤層賦存情況及開採條件取得全面了解的基礎上，並對井田的開發進行可行性研究以後，進一步通過技術經濟分析和計算而確定的。
10、 開採設計的評價準則：生產，技術，經濟，回採率。
11、 經濟指標：投資總額；噸煤投資；噸煤成本；盈利額；投資收益率。
12、 噸煤投資：就是礦井建設投資總額除以礦井生產能力所得的商。是礦井建設水平的指標。
13、 噸煤成本：就是礦井生產總成本除以礦井產量所得的商。反映了產品生產活動的最終結果，是一項綜合性的指標。
14、 礦井設計方法：統計分析法；標準定額法；數學分析法；經濟數學規劃法；方案比較法。
15、 方案比較法：實質就是對不同的方案進行技術經濟分析和對比，從中選出在一定偏好準則下最優的方案。這種設計方法稱為方案比較法。
16、 工程量：1、井巷工程量；2、地面建築工程量；3、機電裝置的安裝工程量；4、其他工程量（占用的農田面積、平整土地土石方數量）。
17、 方案比較法的內容：（1）工程量（2）基本建設投資（3）基本建設工期（4）機電裝置及主要材料需用量（5）生產經營費用，可按礦井生產過程計算生產經營費用，其中包括巷道維護費、運輸提公升費、通風費和排水費等。（6）其他。
礦井生產能力，煤炭採出率，巷道掘進率，生產過程機械化程度等。
18、 方案比較法的步驟：（1）提出可行性方案進行比較。首先，明確設計的內容、性質、要求以及設計要達到的目標等；熟悉和掌握設計任務或設計所要解決的總體或區域性課題中的內外部條件；根據內外部條件、設計任務的內容和目標，提出的可行的方案；對提出的方案進行技術和經濟分析。
隊選出的較優方案進行詳細的技術和經濟計算與比較，全面演劇技術和經濟的合理性，明確各方案在技術上和經濟上的差異，全面衡量各方案的利弊。（2）經濟比較：基本建設費；生產經營費。
（3）綜合技術經濟比較，確定合理的礦井開拓方案。（4）最後按設計任務書的要求，編寫出方案的詳細文字說明，繪出說明方案的相關圖紙。
19、 礦井開採設計的最優化準則：就是衡量礦井某項決策，在技術、經濟和社會等方面合理性的尺度。它應該具有完善地反映技術經濟效果的廣闊度，能夠反映方案的多種差別的靈敏度和可以用來評價多種性質問題的適應性。
20、 主要引數計算：
（1） 井巷掘進費：①經驗法，cj=lj式中cj---該巷道的掘進費用，元；l---該巷道的長度，m；j---單位長度掘進費用，元/m；井底車場：cch=jd·vd式中cch---井底車場掘進費用，元；jd---井底車場掘進單價，元/m3；vd---井底車場掘進工程量，m3。
②定額法，l×（cn+ca）（1+km）；c---巷道掘進費，元；l---巷道長度，m；km---管理費所佔的比例。
（2） 巷道維護費：cw=lwtwyw式中cw---該巷道的維護費用，元；lw---巷道長度，m；tw---巷道維護時間，a；yw---維護單價，元/a·m。
（3） 運輸提公升費用：1.運輸費用cy=qblbyb；式中cy---沿該巷道的運輸費用，元；qb---貨載運輸量，t；lb---巷道長度，km；yb---運輸單價，元/（t·km）。
2.提公升費用.ct=qt1h1y1+qt2h2y2+······式中ct---運輸費用，元；qt1，qt2···qtn---一、二、···n水平的提公升煤量，t；h1，h2···hn---一、二、···n水平的提公升距離，km；y1，y2，···yn---一、二、···n水平的提公升單價，元/（t·km）。
（4） 排水費用：cp=365×24（t1h1q1yp1+t2h2q2yp2+···）式中cp---礦井排水費用，元；t1,t2,···tn---一、二、···n水平服務年限，a；h1，h2···hn---一、二···n水平排水距離，km；q1,q2,···qn---一、二···n水平的湧水量，m3/h；yp1，yp2，···ypn---一、二···n水平的排水單價，元/（m3·km）。
21、 方案比較法中的經濟評價：
（1）總算法：c=p+ca·o·t； c---總費用；p---初期總投資；ca---噸煤成本；o ---年生產能力；t服務年限。
（2）折算費用法：s=c+e0k；s---年折算費；c---年生產成本；e0---標準投資效果係數；k---噸煤投資費用。
（3）投資**期法：t=△k／△c=(k1－k2)／(c1－c2);
k1，k2---分別為第一，第二兩種方案的投資總額；
c1，c2---分別為第一，第二兩種方案的年成本總額；
△k ---兩個方案的投資差額，△c ---兩個方案的年成本差額，t---投資**期。
e=1／t --- 投資效果係數；若e>e0或t22、 採區車場：採區上下山與區段平巷或階段大巷鏈結處的一組巷道和硐室稱為採區平巷。 採區車場的主要作用是在採區內運輸方式改變或過度的地方完成**工作。
採區車場的巷道包括甩車道、存車線及一些聯絡巷道，另外還有一些硐室，如煤倉、絞車房、變電所等。
23、 採區車場的設計：最主要的是車場內軌道線路設計，根據線路布置要求進一步設計車場巷道斷面、交叉點及硐室。軌道線路設計必須與採區運輸方式和生產能力相適應；必須保證車場內調車方便、可靠；操作簡單、安全；提高工作效率和盡可能減少車場的開掘及維護工作量。
採區車場線路由甩車場（或平車場）線路、裝車站和繞道線路所組成。軌道線路布置：在設計線路時，首先進行線路總布置，繪出草圖，然後計算各線段和各連線點的尺寸，最後計算線路布置的總尺寸，作出線路布置的平面圖和剖面圖。
24、 軌道運輸是礦井運輸的主要方式。礦井軌道由鋪設在巷道底板上的道床、軌枕、鋼軌和連線件等組成。
25、 道岔：是使車輛由一條線路上轉到另一條線路上的裝置，道岔由尖軌、轍叉、轉轍器、道岔曲軌、護輪軌和基本軌所組成。道岔有單開道岔、對稱道岔及渡線道岔三種。
道岔有單開道岔、對稱道岔和渡線道岔三種，例如dk615―4―12；dc624―3―12；dx918―5―2019等。其符號含義為：
（1） dk、dc和dx分別為單開、對稱和渡線道岔的代號。
（2） 615、618、624和918、924數列中的6和9分別代表600mm和900mm軌距；15、18、24分別代表軌型。
（3） 道岔名稱中的第二段數字，即兩短橫線之間的數字為轍叉號碼（m）；轍叉號碼與轍叉角（а）的關係為m=0.5cot（а／2） 單開道岔的轍叉號碼有2、3、4、5和6號等幾種，其對應的轍叉角分別為28°04』20」、 18°55』30」、 14°15』、 11°25』16」和9°31』38」.標準道岔的轍叉號碼有2號、3號兩種；渡線道岔有4號和5號兩種。
（4） 符號中的尾數。單開道岔和堆成道岔的尾數代表道岔曲線半徑，單位是m；渡線道岔的尾數中前兩位數代表曲線半徑，單位是m；後兩位代表軌中心距，單位是dm。
（5） 單開道岔和渡線道岔有左向和又向之別道岔手冊中所列均為又向道岔，表示道岔岔線在進行方向（由a向b）的右側。左向道岔應在尾數末加「左」字。
26、 選用道岔時應考慮的問題：（1）與基本軌的軌距相適應；（2）與基本軌的軌型相適應；（3）與行駛車輛的型別相適應；（4）與車輛的行駛速度相適應。
27、 軌距：是指單軌線路上兩條鋼軌軌頭內緣之間的距離。我國礦井採用的標準軌距為600mm和900mm兩種。
28、 線路中心距：是雙軌線路兩線路中心線之間的距離。 如果以b表示礦車或機車的高度，δ表示兩車內側的距離，則線路中心距（s）可由下式表時間：
s≥b+δ。《規程》規定：在雙規運輸巷中，2列列車最突出部分之間的距離，對開時不得小於0.
2m，採區裝載點不得小於0.7m，礦車摘掛鉤地點不得小於1m。
29、 曲線半徑：曲線半徑的確定與車輛行駛速度、車輛的軸距有關。在機車行駛量比較少的彎道上，其曲線半徑可採用表中數值的下限；在機車行駛頻繁的彎道上，其曲線半徑應採用表中數值的上限。
這樣取值可使車輛的通過安全狀況和運輸能力達到最大。
30、 曲線線路外軌抬高的原因：車輛在彎道上執行時，如果兩根軌道扔在乙個水平面上，由於離心力的作用，車輪輪緣就要向外擠壓外軌，增加磨損和執行阻力，嚴重時將使車輛傾倒或者出軌。因此要將外軌抬高乙個值。
一般抬高值，採用900mm軌距時在10~35mm之間；600mm軌距時在5~25mm之間。執行速度越高，曲線半徑越小，抬高值應越大。
31、 軌距加寬的原因：彎道軌距還應該加寬，不然也會發生車輪輪緣擠壓鋼軌的現象，增加阻力，甚至使輪緣被鋼軌卡住或者是被擠出鋼軌面而掉道。因此，曲線線段軌距應較直線段適當加寬。
彎道軌距加寬值與曲線半徑、車輛軸距大小有關，機車運輸時，加寬值一般為10-20mm，曲線半徑大取下限；串車運輸時，一般去5-10mm。
32、 曲線處巷道加寬及軌中心距加寬：在曲線處除需要外軌抬高和軌距加寬外，由於車輛在曲線上執行會發生外伸和內伸的現象，故巷道也應該加寬；機車運輸的曲線巷道外側加寬200mm，內側加寬100mm。 雙軌線路在曲線處由於同樣的原因，線路中心距也要加寬。
對於機車運輸時，線路中心距加寬值可取300mm；1t礦車串車或人力運輸時，一般可取200mm。
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