隨著我國現代交通事業的快速發展，改擴建工程建設專案越來越多，專案規模也越來越大，路基工程是專案建設工程中的乙個重要組成部分。此次培訓的內容為改擴建工程專案路基施工技術，其中主要介紹路基土石方工程施工技術。下面就培訓內容進行詳細闡明：
一、 一般路基工程施工簡述
按照《公路工程質量檢驗評定標準》的分項工程劃分規定來分，路基工程是作為乙個單位工程，它包括了路基土石方工程，排水工程，小橋、通道，涵洞，砌築防護工程以及大型擋土牆。其中的路基土石方工程可分為土方工程和石方工程，同時按照施工工藝又可分為挖方工程與填方工程。簡要施工工藝及工序如下：
1、施工前的準備工作。無論那類路基工程，在施工前都必須進行完善的施工準備工作，應在全面理解設計要求和設計交底的基礎上，進行現場調查和核對，準備工作主要包括施工前測量工作，建立試驗室並進行相關試驗，場地清理、清表，進行試驗路段並總結試驗報告等。
2、施工工藝及工序簡述。一般路基工程挖方工藝較為簡單，施工工序基本為測量放線——機械開挖——車輛裝運，同時要對開挖過程中進行主要控制，以避免出現欠挖或者超挖。路基填築施工工藝相對複雜一些，具體施工工序為測量放線——清表——再進行測量準確放線——填築上土——機械組合碾壓——試驗檢測。
3、質量控制要點。挖方路段主要控制路基中線和邊坡開口線位置準確，特別是石方路基開挖，盡量避免超挖或欠挖，若有多級邊坡則需控制邊坡平台位置的高程，以利排水，同時路床部位的壓實度等指標必須達到設計及規範要求。路基填築施工質量控制重點為路基填料必須符合設計及規範要求，填築層厚不得超出規範要求，碾壓施工工藝合理，碾壓到位，壓實度滿足設計及規範要求。
二、改擴建工程路基拼接施工技術
1、一般道路加寬方式
高速公路改建時，首先需就改建形式進行經濟分析比較，以決定是新建一條平行原規模的公路還是在原有公路基礎上加寬改造。由於我國耕地不足，現階段一般以加寬改造為主。以挖、填方段路基加寬橫斷面的形式分為單側和雙側加寬兩種形式。
2、路基填料選擇
為了減少新舊路基的沉降差，路基加寬的填土部分應與老路基完全角成乙個整體結構，以保持良好的穩定性。要達到這一目的，最好的辦法是使用與老路相同的填料。當無法做到這點時，則要求新填路基使用碎石土、砂礫土等強度較高的填料。
填料使用前必須進行室內試驗，合格後才允許使用。要求碎、礫石土中的碎、礫石含量應在30％一50％，碎、礫石的粒徑應為0．5～10 cm，最大尺寸不大於15cm，含水量為10％～15％。路堤填築前，填料應每5 000 m3取樣或土質變化時取樣，並按《公路土工試驗規程》規定的方法進行顆粒分析，以及含水量與密實度、液限和塑限、有機質含量、承載比(cbr)試驗和擊實試驗。
3、新舊路基銜接處施工
新拓寬路段與老路段相比，沉降量大得多，這是導致路面縱向裂縫的主要原因，而結合部位處理不好、結合帶強度不足也是導致縱縫的重要原因，因此有必要採取特殊的處理辦法，加強新老路基的銜接：
1)清除地表植物、有機土、種植土及不符合強度要求的原土後按規定進行壓實，並進行密實度檢驗，使之符合施工驗收規範及檢評標準。
2)如果原有路肩質量較差，達不到設計要求，則應將土路肩翻曬或摻灰重新碾壓，以達到質量要求。可以採用修建試驗路來改進路基開挖台階的方案，即由從土路肩開始下挖台階，改為從硬路肩開始下挖台階。這種改進方案可以消除老路基邊坡壓實度不足的弊病，可加強新老路基的結合程度，減少新老路基結合處的不均勻沉降。
我們標段設計就採用的從硬路肩開挖台階進行拼接處理的方案。
3)嚴格按照施工規範中對新老路基銜接的要求開挖台階，且台階的數量應盡可能多，以為新老路基的銜接提供更多接觸面，更利於新老路基的結合。在部分填方較高的路段應採取逐步開挖的方式施工，同時做好排水與安全防護工作。
4)嚴格控制新老路基結合帶的壓實度，對新老路基結合帶(大型壓路機的壓實施工死角)用打夯機分薄層填築壓實，必要時可採用衝擊碾加強壓實。實踐證明，衝擊碾壓可以提高新老路基的壓實度，對加強新老路基的結合和減少其不均勻沉降非常有利。
5)在路槽縱向開挖的台階上鋪設跨施工縫的土工格柵等土工合成材料，以加強新老路基的橫向聯絡，減少裂縫反射。土工格柵的寬度不應小於2 m，且跨在老路基一側的格柵寬度應為其總寬度的1／3—1／2之間。我們標段設計採取加鋪土工格室的方法進行補強，以增加路基整體穩定性。
4、施工中的質量控制
施工中應嚴格分層填築、分層壓實。分層填築時，每層松鋪厚度除路床控制在30 cm，其它厚度控制在50 cm以內。要注意新舊路基結合部位的含水量，含水量過大時，要經過晾曬處理。
松鋪完畢後，應對超過允許最大粒徑的石塊進行人工分檢，表面用小石塊、石屑找平，然後進行壓實。
每填築一層用重型壓路機碾壓，按照《公路工程質量檢驗評定標準》壓實度分3個區間控制：路基頂面0～80 cm，不小於96％；80～150cm部分，不小於94％；150cm以下部分，不小於93％。在執行此標準的同時，還應考慮各地方標準，譬如我們所在的呼包改擴建專案，業主要求路基壓實度標準在行業標準的基礎上再提高乙個百分點進行控制。
在新舊路基結合部位，每填築2層(壓實厚度100 cm)用衝擊式壓路機進行充分壓實，在衝擊碾壓不到的部位用強夯處理，新舊路基每4層(壓實厚度200 cm)用衝擊式壓路機充分碾壓全斷面。壓實機械選擇重型振動壓路機(含激振力時不小於25 t)，壓實路線應從路基兩側向中心靠攏，輪跡重疊不少於50 cm，以路表面不再有下沉輪跡時判定為密實狀態。
路基壓實應從路基兩側逐漸向中心移動，以形成路拱，但在超高地段，則應自低邊緣向高邊緣移動，使路基土每點都反覆均勻碾壓，前後2次輪跡需重疊15—20 cm。
另外，在施工過程中，為防止超填返工和封閉交通後便於老路面的切割，應對填築高度進行預留。還可對新填路基進行特別控制，使填方路堤兩側各超寬30 cm，一步壓實，最後再削坡處理，達到設計寬度。
三、路基拓寬處理後常見**分析
在舊路改建中，拓寬後路基的質量問題，很大程度上決定著改建後公路的使用壽命。而控制、延緩結合部處的開裂是保證拓寬改造公路質量的關鍵之一。由路基原因引起的路面縱向開裂有2大類：
一類是由於路基拓寬後新老路之間的不均勻沉降造成的，這是致使結合部位置產生縱向裂縫的主要原因；另一類是由於路基填土強度不足造成的，新填築路基土頂面的當量回彈模量和原路面頂面的當量回彈模量相差較大時，就會在新鋪設的路面結構內，特別是在交界處位置產生較大應力，甚至產生區域性應力集中，從而引起路面開裂。其原因主要有以下幾個方面：
1)結合部位路基材質不同、強度不一，導致結合部位沉降量不一，不可避免地造成原路基失穩、開裂。
2)路基結合部位施工難度較大，往往產生一些人為的質量問題，如填料過厚、強度不足、填築過快、壓實不到位、密實度達不到設計標準等，引起不均勻沉降，使結合部開裂。
3)結合部基底軟基處理不徹底，腐植土及雜物清理不徹底，透水性不暢，存在薄弱的結合面。
4)邊坡開挖過大，已開挖的邊坡處沒有及時堆放反壓材料，使老邊坡開挖面長時間暴露，受雨水直接沖刷，造成新老路基虧方，新老路基疊合面減少。綜上所述，路基拓寬處理過程中應解決的問題是：處理好新老路基結合部位的地基，加強新老路基的結合強度，控制路基填料質量，嚴格把好施工質量控制關。
目前，我國高速公路改擴建尚處於起步階段，路基加寬方面的技術還不夠成熟。此次培訓介紹了高速公路路基拓寬處理後常見的**，提出在道路拓寬工程中，應加強對加寬部分尤其是新老路基結合部進行沉降分析，應根據路堤的特點合理選擇適宜的路堤處治技術及新舊路堤的銜接技術，並結合舊路基的土質特點，合理選擇路基填料。施工是工程質量的重要保證，施工控制具有關鍵作用，要抓住施工控制要點並進行分析處理，以保證拓寬後路基的施工質量和使用效能。
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