學習目標：掌握膜片式彈簧離合器的基本結構組成和工作原理；掌握離合器操作機構的基本結構。
膜片彈簧離合器是採用膜片彈簧作用壓緊彈簧的，目前在各種型別的汽車上都廣泛應用，圖2-2、2-3所示為轎車普遍採用的膜片彈簧離合器。
圖2-2 膜片彈簧離合器
1-離合器蓋；2-壓盤；3-螺釘；4-分離鉤；5-膜片彈簧；6、11-鋼絲支承環；7-固定鉚釘；8-分離軸承；9-分離套筒；10-扭轉減震器；12-從動盤；13-飛輪
圖2-3 膜片離合器的構造
膜片彈簧5靠中心部分開有18個徑向切槽，行程多個彈性槓桿，而其餘未切槽的截錐部分起彈簧作用。膜片彈簧5的兩側有鋼絲支承環6和11，膜片彈簧5的末端圓孔穿過固定鉚釘7而處在兩個支承環之間，借助於固定鉚釘7將它們安裝在離合器蓋1上。兩個支承環稱為膜片彈簧工作的支點。
當離合器蓋未固定到飛輪13上時，膜片彈簧5不受力而處於自由狀態，如圖2-4a所示。此時離合器蓋1與飛輪13之間有一距離。當離合器蓋用螺栓固定到飛輪上時，由於離合器蓋靠近飛輪，消除距離後，離合器蓋通過支承環11，壓膜片彈簧5使其產生彈性變形（膜片彈簧錐頂角增大），此時膜片彈簧的外圓周對壓盤2產生壓緊力而使離合器處於接合狀態，如圖2-4b所示，當踩下離合器踏板時，分離軸承8被推向前移，是膜片彈簧壓在支承環6上，並以此為支點產生反向錐形變形，膜片彈簧5的外圓周向後翹起，通過分離鉤4拉動壓盤2後移使離合器分離，如圖2-4c所示。
（插入動畫：摩擦片式離合器工作原理）
圖2-4 膜片彈簧離合器工作原理示意圖
1-離合器蓋；2-壓盤；3-螺釘；4-分離鉤；5-膜片彈簧；6、9-鋼絲支承圈；7-分離軸承；8-分離套筒；10-飛輪
圖2-6所示為桑塔納2000型轎車膜片彈簧離合器總成，主要由從動盤、膜片彈簧―壓盤組、離合器蓋等零部件組成。
圖2-6 桑塔納2000型離合器總成
壓緊裝置由壓盤、離合器蓋、膜片彈簧、支撐環、限位鉚釘、分離鉤和傳動片組成。三組傳動片均勻地分布在離合器中，每組傳動片的一端與壓盤後端麵的邊緣固定，另一端與離合器蓋固定。飛輪旋轉時，轉矩通過離合器蓋、傳動片傳給壓盤。
離合器分離時，傳動片彎曲；由發動機帶動旋轉時，傳動片受壓。這種壓盤定位和驅動結構無摩擦和磨損，無傳動間隙，傳動效率高，衝擊雜訊小。
膜片彈簧離合器根據分離槓桿內端手推理還是受壓力，可分為拉式膜片彈簧離合器和推式膜片彈簧離合器。
推式膜片彈簧離合器
推式膜片彈簧離合器的特點：分離指在分離軸承向前推力的作用下離合器分離。如圖2-7a所示。桑塔納2000型、紅旗ca7220型的離合器均是推式膜片彈簧離合器。
ab)圖2-7 拉式膜片彈簧離合器和推式膜片彈簧離合器
a) 推式膜片彈簧離合器；b) 拉式膜片彈簧離合器
拉式膜片彈簧離合器
拉式膜片彈簧離合器的特點：分離指在分離軸承向後拉力的作用下離合器分離。如圖2-7b所示。
其特點是膜片反裝（即接合狀態下錐頂向前），離合器的支承環移動到膜片彈簧的外端，分離離合器時，須通過分離套筒將膜片**部分向後拉。由於支承環一道膜片彈簧的外端，使其支承結構大為簡化（省去了鉚釘等），膜片彈簧結構強度也得到提高。而且，由於離合器蓋**窗孔可以制得較大，進一步改善了離合器的通風散熱條件。
捷達轎車採用的就是拉式膜片彈簧離合器，如圖2-8所示。
圖2-8 捷達拉式膜片彈簧離合器組成圖
拉式膜片彈簧離合器與推式膜片彈簧離合器在結構上的最大差異是：推式膜片彈簧離合器膜片彈簧的大端壓在離合器壓盤上，而拉式膜片彈簧離合器是膜片彈簧的小端壓在離合器壓盤上。
周布彈簧離合器的基本機構如圖2-9所示。
圖2-9 周布彈簧離合器組成圖
東風eq1090e型汽車的單片離合器即為此類離合器的典型，其構造如圖2-10所示。離合器的主動部分、從動部分和壓緊機構都裝在發動機後方的離合器殼18內，而操縱機構的各個部分則分別位於離合器殼內部、外部和駕駛室中。
圖2-10 東風eq1090e型汽車單盤離合器
1-離合器殼底蓋；2-飛輪；3-摩擦片鉚釘；4-從動盤本體；5-摩擦片；6-減振器盤；7-減振器彈簧；8-減振器阻尼片；9-阻尼片鉚釘；10-從動盤轂；11-變速器第一軸（離合器從動軸）；12-阻尼彈簧鉚釘；13-減振器阻尼彈簧；14-從動盤鉚釘；15-從動盤鉚釘隔套；16-壓盤；17-離合器蓋定位銷；18-離合器殼；19-離合器蓋；20-分離槓桿支承柱；21-擺動支片；22-浮動銷；23-分離槓桿調整螺母；24-分離槓桿彈簧；25-分離槓桿；26-分離軸承；27-分離套筒回味彈簧；28-分離套筒；29-變速器第一軸軸承蓋；30-分離叉；31-壓緊彈簧；32-傳動片鉚釘；34-傳動片
離合器的操縱機構是駕駛員藉以使離合器分離、又使之柔和接合的一套機構，它起始於離合器踏板，終止於分離槓桿。
按照分離離合器時所需操縱能源的不同，離合器操縱機構分為人力式和助力式的。人力式又可以分為機械式和液壓式的；助力式的又可以分為氣壓助力式和彈簧助力式的。人力式操縱機構是以駕駛員作用在踏板上的力作為唯一的操縱能源。
助力式操縱機構除了駕駛員的力以外，一般主要以其他形式的能源作為操縱能源，而駕駛員的力只作為輔助或後備操縱能源。
機械式操縱機構有桿系傳動和繩索傳動兩種形式。杆系傳動機構如圖2-1所示，其結構簡單，工作可靠，廣泛應用於各型汽車上。例如東風eql090e型汽車即為杆系傳動機構。
但杆系傳動中桿件間鉸接多，摩擦損失大，車架或車身變形以及發動機位移時會影響其正常工作。
圖2-12 杆系傳動機構圖2-13 繩索傳動機構
繩索傳動機構如圖2-13所示，可消除杆系傳動機構的一些缺點，並能採用便於駕駛員操縱的吊掛式踏板。但繩索壽命較短，拉伸剛度較小，故只適用於輕型、微型汽車和轎車。例如捷達轎車、早期的桑塔納轎車離合器的操縱機構中就採用了繩索傳動機構。
液壓式操縱機構的示意圖如圖2-14所示，主要由主缸、工作缸和管路系統等組成，離合器依靠人力產生的液壓力控制。目前液壓式操縱機構在各型別車上應用廣泛。（插入動畫：
離合器液壓操縱機構工作原理）
圖2-14 液壓式操縱機構示意圖圖2-15 桑塔納2000gsi型轎車離合器液壓操縱系統
桑塔納2000gsi型轎車離合器液壓操縱系統由離合器踏板、儲液罐、進油軟管、離合器主缸、離合器工作缸、油管總成、分離叉、分離軸承等組成，如圖2-15所示。
儲液罐有兩個出油孔，分別把制動液供給制動主缸和離合器主缸。
離合器主缸的結構如圖2-16所示，主缸體借補償孔a、進油孔b通過進油軟管與儲液罐相通。主缸內裝有活塞，活塞中部較細，且為「十」字形斷面，使活塞右方的主缸內腔形成油室；活塞兩端裝有皮碗。活塞左端中部裝有單向閥，經小孔與活塞右方主缸內腔的油室相通。
當離合器踏板處於初始位置時，活塞左端皮碗位於補償孔與進油孔之間，兩孔均開放。（插入**：液壓離合器操縱機構）
圖2-16 離合器主缸的結構
1-保護塞；2-殼體；3-管接頭；4-皮碗；5-閥芯；6-固定螺栓；7-卡簧；8-擋圈；9-護套；10-推桿；11-保護套
a-補償孔；b-進油孔
離合器工作缸的結構如圖2-17所示，工作缸內裝有活塞、皮碗、推桿等，缸體上還設有放氣螺塞。當管路內有空氣而影響操縱時，可擰松放氣螺塞進行放氣。工作缸活塞直徑略大於主缸活塞直徑，故液壓系統稍有增力作用，以補償液流通道的壓力損失。
圖2-17 離合器工作缸的結構
1-殼體；2-活塞；3-管接頭；4-皮碗；5-擋圈；6-保護套；7-推桿
a-放氣孔；b-進油孔
在中型或重型汽車上，為了盡可能減小作用於離合器踏板上的力，減輕駕駛員的勞動強度，在有的離合器操縱機構中採用彈簧助力式操縱機構。
如圖2-18所示為某轎車彈簧助力式操縱機構的示意圖。當離合器踏板完全放鬆時，即離合器接合，此時助力彈簧軸線位於踏板轉軸下方。踩下離合器踏板，踏板繞自身轉軸順時針轉動，壓縮助力彈簧，此時助力彈簧實際是起到阻礙的作用，即助力彈簧的伸張力產生乙個阻礙踏板轉動的逆時針力矩，但這個力矩是比較小的。
當踏板轉動到助力彈簧的軸線與踏板轉軸處於一條直線上時，該阻礙力矩為零。隨著踏板的進一步踩下，助力彈簧軸線位於踏板轉軸上方，此時助力彈簧的伸張力產生乙個有助於踏板轉動的順時針力矩。在踏板後段行程是最需要助力作用的，因而這種彈簧助力式操縱機構可以有效地減輕駕駛員疲勞。
（插入動畫：彈簧助力1，彈簧助力2）
圖2-18 彈簧助力式操縱機構
氣壓助力式離合器操縱機構利用發動機帶動空氣壓縮機作為主要的操縱能源，駕駛員的肌體作為輔助的或後備的操縱能源，一般多與汽車的氣壓制動系統或其他氣動裝置共用一套壓縮空氣源。
氣壓助力裝置可以裝設在機械式操縱機構（即氣壓助力機械式操縱機構）中，也可以裝設在液壓式操縱機構（即液壓助力機械式操縱機構）中。
在備有壓縮空氣裝置的汽車上也可以採用氣壓操縱機構。它由操縱閥、工作缸和管路系統組成，如圖2-19所示。氣壓式操縱機械是利用壓縮空氣作為離合器的主要力源，因而操縱輕便。
但結構不如液壓式簡單。
圖2-19 離合器的氣壓助力式操縱機構
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