（職教科）
一、工程概況
鄭西客運專線是我國中長期鐵路規劃中10條客運專線中徐蘭客運專線(徐州－鄭州－西安－寶雞－蘭州,東起江蘇徐州經鄭州、洛陽、西安、寶雞至蘭州，全長約1400公里，線路走向大體上與既有隴海鐵路平行)最先開工的一段。線路全長484.518公里，設計最高行車速度為350公里/時，按雙線建設，建設工期4年。
線路建成後，預計最大年輸送能力8340萬人，從西安兩個小時即可抵達鄭州。
鄭西客運專線由鄭州樞紐配套工程、鄭州至西安段和西安樞紐配套工程三部分組成。西安樞紐配套工程中，客運專線正線於新臨潼站與西康線柳樹村車站、隴海線窯村站間設聯絡線。
鄭西段運量**：
----近期2023年單向區段客流密度鄭州－洛陽4200萬人，洛陽－西安4000萬人；
----遠期2023年單向區段客流密度鄭州－洛陽5800萬人，洛陽－西安5300萬人。
鄭西段主要技術標準：
----最小曲線半徑：7000公尺。
----正線間距：5公尺
----最大坡度：20‰。
----到髮線有效長：700公尺。
----電動車組。
----列車執行自動控制。
----綜合排程集中。
鄭西段工程概況：
---主要地形特徵為丘陵、黃土臺塬和渭河盆地，煤礦採空區和溼陷性黃土為主要不良地質。
---全線橋隧佔線路長度的68%。
鄭西段主要技術方案：
----引入鄭州樞紐初期利用既有鄭州站，結合京廣客運專線建設，規劃在鄭州新區建新客站。
----線路經洛陽、三門峽採用新建客站方案。
----引入西安樞紐採用新建西安北站，與西安站合理分工，適應旅客運輸需求。
----鄭州、西安設動車技術整備所。
鄭西段投資估算：
----工程總投資342億元(不含西安北站)。
----財務內部收益率6.27%。投資**期16.94年。
二、電力變配電所
1.段管內新建新華山、新渭南、西安北客站10kv配電所，按兩路電源供電設計，給車站負荷及貫通線供電。
2.配電所採取綜合自動化系統，按無人值班設計。
三、電力貫通線、自閉線
1.新建2回10kv電力貫通線、自閉線，給沿線訊號、通訊等負荷供電，貫通線採用電纜。
2.車站綜合負荷由配電所供電，與行車、安全有關的訊號、通訊、防災監控系統等重要負荷採用2路電源供電，並從貫通線上引備用電源。
3.車站供電變壓器按室內設計，區間負荷採用箱式變電站供電，裝置布置應盡量靠近區間通訊、訊號裝置。
4.全線供電設施納入綜合scada系統，集中監控。
5.立交橋機械抽水裝置等大容量負荷引接地方公用電源。
四、電氣化
（一）、牽引供電系統及變電所
1.採用at供電方式，普速聯絡線等採用直接供電方式。
2.段管內新建新華山、新渭南、新臨潼、西安北客站四座牽引變電所。
3.牽引變電所引接2回獨立電源供電，陝西境內採用330kv電源。
4.牽引變壓器採用自冷方式，預留風冷條件，每所設定四台主變，2×63mva，兩台執行，兩台備用。
5.在相鄰變電所之間設定分割槽所，在供電臂中間設定at所，分割槽所和at所盡量合建。
6.分割槽所、at所自耦變壓器採用固定備用，分割槽所、at所上下行併聯開關採用斷路器。
7.牽引變電所、分割槽所、at所均納入綜合scada系統，按無人值班，有人值守設計。（綜合scada系統納入武漢排程所）
8. 牽引變電所、開閉所、分割槽所、at所自用交流電源，採用一路引接10kv貫通線電源，一路由變電所27.5kv母線引接自用變壓器提供0.4kv電源。
（二）、接觸網
1.接觸網懸掛方式採用全補償鏈形懸掛，結構高度一般為1600mm，正線接觸線採用150mm2銅合金線，張力不小於25kn，客專車站站線及渡線、聯絡線、動車組走行線採用120mm2銅合金線；95mm2銅合金承力索；正饋線、保護線等附加導線採用鋁包鋼芯鋁絞線。
2.接觸線懸掛高度5300mm,高速區段安裝高度原則一致。
3.全線按重汙區設計，絕緣子優先採用瓷質絕緣子，下錨、分段絕緣子及無站台雨棚內可採用合成絕緣子。
4.電分相採用帶空氣絕緣中性段的絕緣錨段關節型式，設定自動過分相裝置。
5.道岔處接觸網懸掛安裝方式，與正線相交的道岔採用無交叉方式，非正線交叉道岔採用交叉線岔方式。
6.全線腕臂柱採用h型鋼柱。站場採用硬橫樑。
7.高速正線接觸網錨段長度一般不大於2×700m，跨距一般不大於60m。
8.轉換柱採用單柱雙懸掛方式。
鄭西客運專線總說明書
一 概述 一 設計依據 範圍及設計年度 1.設計依據 1 國家發展與改革委員會發改交運 2004 2359號文 印發國家發展與改革委關於審批新建鐵路鄭州至西安客運專線可行性研究報告的請示的通知 2 鐵道部發展計劃司計長函 2004 259號文 關於新建鐵路鄭州至西安客運專線工程可行性研究的審查意見 ...
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