廣州市軌道交通七号線一期工程大洲車輛段
第一塊移交場地監測小結
1 工程概況
段址位於石壁大道以北，規劃濱河路與鍾山路之間的地塊區域，位於廣州新客站西北約2000m、石壁村西側約800m處，為一不規則形用地。地塊西側、南側以濱河路為界，東側一南車集團車輛組裝廠為界，北側鄰規劃南大幹線。段址範圍主要為魚塘，石壁湧從段址用地橫穿，有多條灌溉灌溉用的小溝渠道橫貫其間，地勢平坦、開闊。
車輛段占地面積約25.4ha，採用填方路基形式。
段址內有一條220kv高壓線橫穿車輛段。段址內目前為未處理的軟土區，需進行地基處理，總處理面積約為20.6萬平公尺。
2 設計監測內容
3 監測情況
淺層沉降主要反映預壓後總的沉降量數值，為推斷第一塊移交場地堆載預壓效果是否滿足解除安裝要求，現對第一塊移交場地淺層沉降板的監測資料進行分析，為各方提供判別依據。
3.1第一塊移交場地監測點平面布置
圖1第一塊移交場地監測平面示意圖
3.2 第三方監測情況
在監測期內監測點累計總沉降量在531.2mm~937.5mm之間，最大位移點為s15，累計沉降值937.5mm；最小位移點為s25，累計沉降值531.2mm。
第三方監測提供的第一塊移交場地各監測點監測資料如表1-1、1-2。沉降曲線如圖2-1、2-2。
表1-1 第一塊移交場地原始監測資料
續表1-1 第一塊移交場地原始監測資料
表1-2 第一塊移交場地原始監測資料
續表1-2 第一塊移交場地原始監測資料
圖2-1 第一塊移交場地各監測點沉降圖
圖2-2 第一塊移交場地各監測點沉降圖
本工程從2023年11月24日起進行第一次觀測到目前為止已進行了沉降觀測250餘次，根據觀測的資料確認水準儀i角穩定，基準點穩定，每次觀測閉合差都在規定範圍內，觀測資料可以用來作變形規律分析。
從時間、累計沉降量繪製的各監測點沉降變形過程曲線圖上可以看出：在堆載過程中沉降變化速率較大，日累計量較快，變形曲線在沉降變形過程中為一明顯向下的雙曲線，吹填結束恆載時期，沉降速率減緩，沉降速率比較均勻，恆載150天後，日變化量逐漸減小，變形過程曲線逐漸變成一條平緩的曲線，基本處於穩定狀態，沉降速率小於0.5mm/d。
恆載期的沉降速率較為穩定，能較好的反映出整個堆載期的沉降趨勢，取監測開始45天至235天這段的數值進行分析。在該監測區段內，各監測點累積沉降量在53.12cm~93.
75cm。該區段監測資料曲線如下圖。
圖3 第一塊移交場地恆載期各監測點沉降圖
4 監測成果分析方法
變形過程曲線圖雖然可以顯示已經觀測過的各變形點的趨勢，幅度和規律，但不能對未來的變形值做出預報，為了更深入的的求得變形因素與變形之間的內在聯絡與系統規律，推求剩餘沉降，採用雙曲線法對監測資料進行進行進一步分析。
工程實用通常根據實測沉降曲線推算最終沉降量s∞，由t時刻沉降量推算t時刻地基固結度。計算公式為：
1）其中： ---固結度；
---時刻沉降量；
---最終沉降量。
本報告固結度計算採用雙曲線法，雙曲線法計算的原理和計算過程及成果如下。
雙曲線法是利用實測沉降量—時間曲線，確定某拐點（起點，通常取恆載下的某個時刻），將實測曲線的起點放在處，則沉降曲線將接近於雙曲線，可近似地用雙曲線方程表示，即
2）從式可知，它是乙個關係的直線方程，該直線可從後實測沉降曲線繪製出，a、b即分別為該直線的截距和斜率。
現利用實測沉降資料，繪製直線，根據推斷直線求出各沉降點位置土體最終沉降量。
5 監測成果分析
5.1 監測資料統計
各監測點的資料統計如下。
表2 各監測點資料統計
5.2 監測資料回歸分析
圖4 s13沉降回歸分析趨勢
圖5 s14沉降回歸分析趨
圖6 s15沉降回歸分析趨勢線圖
圖7 s16沉降回歸分析趨勢線圖
圖8 s19沉降回歸分析趨勢線圖
圖9 s20沉降回歸分析趨勢線圖
圖10 s21沉降回歸分析趨勢線圖
圖11 s22沉降回歸分析趨勢線圖
圖12 s24沉降回歸分析趨勢線圖
圖13 s25沉降回歸分析趨勢線圖
圖14 s26沉降回歸分析趨勢線圖
圖15 s27沉降回歸分析趨勢線圖
圖16 s28沉降回歸分析趨勢線圖
圖17 s29沉降回歸分析趨勢線圖
圖18 s30沉降回歸分析趨勢線圖
圖19 s31沉降回歸分析趨勢線圖
表3 利用雙曲線法計算各測點固結度
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