②點火：對於發動機缺火的檢修，有時只靠讀取發動機資料流是不能發現問題的，還要借助示波器來進一步做出判斷。點火要考慮的因素包括點火正時、火花塞的工作是否正常、高壓線的阻值是否在標準值範圍、點火線圈的工作是否正常(電源線與訊號線是否虛接)以及發動機控制單元的工作是否正常(包括can資料提供的訊號)。
建議盡量使用儀器檢測(圖1)，例如可以用示波器檢查凸輪軸感測器與曲軸位置感測器的同步性，能夠分析出失火的存在性和點火正時與配氣相位的準確性；用示波器檢查點火線圈的工作狀況與點火時間，同時能夠分析出火花塞的好壞；用示波器檢查各控制單元之間的資料線的連線；用兆歐表檢測火花塞的電阻；用萬用表檢測高壓線的阻值。
圖1③噴油：一是通過資料流察看噴油脈寬、點火時間以及氧感測器的工作狀況，二是用示波器檢查節氣門位置感測器tps與噴油器的同步，檢查tps與氧感測器的同步，再就是檢查噴油器與氧感測器的同步(怠速時在進氣口噴入清洗劑，檢查噴油器和氧感測器的變化)，最後檢查噴油器的單獨波形，分析噴油器的好壞與噴油時間的長短(與標準波形進行對比)，最後要考慮使用的汽油標號、爆震感測器以及三元催化器等。
很多維修站喜歡用換件的方法來檢查缺火故障，雖然筆者不推薦這樣做，但是有時這樣做也能夠快速排除故障。如果採用換件法進行檢查，建議使用下列的換件方法。例如1缸失火，我們可以將2缸的缸線和1缸對換，將3缸噴油器和它調換，火花塞可以與4缸互相調換，這樣更換後我們再試車，直到故障再次發生。
如果故障成了2缸失火，則是缸線的問題，如是3缸失火則是噴油器的問題，以此類推。如果故障沒有轉移，則考慮機械故障或其他元件故障。
其實，發動機缺火的故障檢修並不複雜，通常是點火系統的故障較多，有時故障點也會出現在機械方面或發動機電控方面。下面，筆者結合2個具體的故障案例來簡要說明缺火故障的檢修。
案例1故障現象：一輛2023年款豐田大霸王多功能車，裝備2az-fe發動機，使用者反映早上著車後發動機怠速抖動。
檢查分析：將車留廠觀察，停放一夜後，第二天早上著車發動機怠速抖動。使用豐田智慧型檢測儀檢測，無發動機故障碼儲存；檢視發動機資料流，發現2缸缺火。
互換2缸和3缸點火線圈後，2缸缺火提示消失，3缸出現了缺火。
故障排除：筆者分析是2缸點火線圈在冷態下工作不良，更換2缸點火線圈後，發動機怠速抖動的現象消失。
案例2故障現象：一輛2023年款豐田花冠轎車，裝備1zz-fe發動機。使用者反映發動機故障燈點亮，發動機怠速時抖動。
檢查分析：使用豐田智慧型檢測儀檢測，調取發動機故障碼為p0304(檢測到發動機第4缸缺火)，檢視發動機缺火資料幀為：發動機轉速724r/min，總點火次數391次，發動機4缸缺火次數4次。
對發動機進行基本檢查，但是沒有發現問題。替換了點火線圈、火花塞以及噴油器等部件，但是依然顯示發動機缺火。懷疑發動機進排氣系統有問題，測量氣缸壓力，測得1缸、2缸以及3缸的缸壓接近1.
4mpa，4缸的壓力1.2mpa，雖然比其他3個缸的缸壓小0.2mpa，但也在正常相差範圍內。
最後決定用廢氣分析儀進一步檢查發動機進排氣系統。為了滿足排放法規的嚴格要求，使hc、co和nox等有害氣體零排放，現代發動機控制系統必須始終將實際空燃比控制在理論空燃比14.7：
1(也就是過量空氣係數始終為1)附近。實測該車發動機怠速工作時尾氣成分為：co2為9.
94%，o2為8.09%，hc為596×10-6，co為0.784%，nox為0×10-6，過量空氣係數為1.
5。將發動機轉速穩定在3000r/min時，過量空氣係數接近1，這表明高速時發動機控制系統對實際空燃比的控制基本正常。筆者懷疑發動機工作時有未經過空氣流量計的空氣進入氣缸，造成怠速時混合氣過稀，使過量空氣係數大於1。拆掉氣門室蓋，檢查氣門正時正常。
檢查進排氣門間隙，發現4缸2個排氣門中，有乙個沒有間隙，始終頂在凸輪軸上，造成氣門無法關閉，一直存在漏氣。拆解發動機氣缸蓋，發現始終漏氣的排氣門的氣門座下沉(圖2)。
圖2故障排除：對發動機4缸下沉的排氣門座進行修復，並更換4缸的2進2排4個氣門和氣缸蓋全部16個氣門油封，裝復後故障排除。
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