第1章道路工程概述
【教學基本要求】
通過本章內容的學習了解我國道路現狀和發展規劃及城市道路網結構形式的種類及適用範圍、評價指標及作用，道路路線設計的階段及各階段的任務，理解道路組成的內容，掌握道路的分類依據及定義，設計車輛、設計車速、交通量、通行能力、等道路設計依據的基本概念。
【學習重點】
1．道路的各組成部分內容；
2．道路的分類依據及基本定義和各類道路的特點；
3．設計車輛、設計車速、交通量、通行能力、等道路設計依據的基本概念。
【內容提要和學習指導】
1.1 我國道路的現狀和發展規劃
1．城市道路發展工作的序列
城市道路發展工作的序列是規劃、建設、養護並注意技術進步：
（1）道路規劃：從提高功能， 改善執行條件出發， 完善路網規劃， 城市應按交通需要，進行快速路系統規劃，完善路口渠化，大中城市應進行非機動車交通規劃。
（2）道路建設：加快主次幹道和快速路建設，在交通特別繁忙地段安排立交、人行過街設施、停車場和自行車道建設，各城市應有重點的改造路線瓶頸地段。
（3）養護維修：以解決道路病害為重點，提高養護質量，保證道路完好，提高鋪裝率和道路工程建設質量。
（4）技術進步：在規劃設計和管理工作中積極推廣計算機應用技術，逐步實現利用電子技術解決資訊處理，注意高等級道路和橋梁結構的技術發展，開展工業廢料和再生瀝青混凝土的利用，引進機械化築路、養護機械的先進技術，開發研製新型機械裝置。
2．我國道路發展的原則
（1）城市道路規劃應以國民經濟建設發展計畫為依據，按城市總體布局，合理安排建設計畫和投資比例，與城市經濟和其他設施協調發展。
（2）貫徹近遠期相結合的原則，城市道路建設的五年計畫和年度計畫應與遠期規劃相結合，從路網體系、道路寬度、道路結構等方面為城市道路的遠景發展創造條件。
（3）貫徹配套建設的原則，在城市建設和新城區建設及舊城改造中，對城市道路建設實行綜合開發、配套建設、以道路帶動城市基礎設施建設和城市發展。
（4）發揮整體功能的原則，從建設、養護維修、路政管理三個環節上加強管理、制止亂佔亂挖，改善道路環境，保證城市道路各種功能的充分發揮。
1.2 城市道路網的結構形式和評價指標
1．城市道路網的結構形式
（1）方格網式道路網
是最常見的一種。其幹道相互平行間距約為800～1000m，平行幹道之間布置次要道路，將用地分為大小合適的街坊。多適用於地勢平坦的中小城市或大城市的區域性地區。
我國一些古城的道路網，多採用這種軸線對稱的方格網形。
方格網式道路網的優點是布局整齊，有利於建築布置和方向識別；道路定線方便；交通組織簡便、靈活，不易造成市中心交通壓力過重。其缺點是對角線交通不方便，非直線係數,即兩點間經過道路的實際距離與空間直線距離的比值較大，使市內兩點間的行程增加，交通工具的使用效能降低。
為了解決方格網對角線方向交通不便，可適當加設對角線方向的幹道，形成方格對角線式道路網，但所形成的三角形街坊及畸形複雜的交叉口，對建築布置與交通組織不利。因此，較少採用。
（2）環形放射式道路網
環形放射式是由市中心向外輻射路線，四周以環路溝通。多為舊城市向外發展而成，有利於市中心對外交通聯絡。多適用於大城市和特大城市。
環形放射式道路網的優點是中心區與各區以及市區與郊區都有短捷的交通聯絡，非直線係數小(1.1～1.2)。
缺點是交通組織不如方格網靈活，街道劃分不規則，很容易造成市中心交通壓力過重、交通集中。為消除這些缺點，分散市中心交通，可以布置兩個或兩個以上的市中心，也可根據交通情況，將某些放射幹道網置於二環路或三環路，以減輕對市中心的負擔。
（3）自由式道路網
自由式道路網多以結合地形為主，路線布置依據城市地形起伏而無一定的幾何圖形。我國很多山丘城市地形起伏大，道路選線時為減小縱坡，常沿山麓或河岸布設。
自由式道路網的優點是能充分結合自然地形，適當節約工程造價，線形流暢，自然活潑；缺點是城市中不規則街坊多，建築用地分散、非直線係數大。適用於自然地形條件複雜的區域和小城市。
4．混合式道路網
混合式道路網是以上三種型式的組合。所以要合理規劃，充分吸收其他各式的優點，組成一種較合理的型式。目前我國大多數大城市採用方格網式或環形放射式的混合式。
通常認為：混合式道路網非直線係數小於1.15的屬優良形式；在1.
15-1.25之間為中等；大於1.25則認為綜合形式不佳。
2． 城市道路網的評價指標
（1）非直線係數
非直線係數是指道路起訖點間的實際交通距離與此兩點的空間直線距離之比。它是衡量路線便捷程度的指標之一。對於道路路線，評定其是否合理，一般要求其非直線係數不大於1.
41，即不出現有反向迂迴的線路即可滿足要求。
（2）幹道網密度
幹道網密度是指幹道總長度(σl)與城市用地面積(σf)之比。一般幹道網密度，交通幹道網密度越大，交通聯絡越便捷，但密度過大，會造成城市用地不經濟，增加建設投資，交叉口也多，反而影響車輛行駛速度和幹道通行能力；幹道密度過小，會使各貨運交通繞行或穿越街坊，增加居民出行交通時間。一般認為幹道的合適間距應為800～1000m，即相當於幹道網密度為2—2.
5km／km2。市中心區域交通比較集中，幹道網密度可大些；反之，郊區則可小些。
（3）道路面積密度
道路面積密度又稱道路面積率或道路用地率。它比幹道網密度更能衡量城市道路網是否適應交通需要，反映出乙個城市對道路交通的重視程度和該城市道路交通設施的發達程度。
（4）居民擁有道路面積密度
居民擁有道路面積密度又稱道路占有率，這個指標最能反映乙個城市的交通擁擠程度。
1.3 道路的等級與技術標準
1．城市道路分類與技術分級
（1） 城市道路分類
我國城市道路根據道路在道路網中所處的地位、交通功能、沿線建築物及車輛和行人進出的服務頻率，將其分為快速路、主幹路、次幹路和支路四大類。
1）快速路
快速路是城市中有較高車速為長距離交通服務的重要道路。主要聯絡市區各主要地區、主要的近郊區、衛星城鎮、主要對外公路。具有對向車行道間設中間分隔帶，禁止行人和非機動車進入快速車道；進出口採用全控制或部分控制；與高速公路、快速路、主幹道相交採用立體交叉；與交通量較小的次幹路相交可採用平面交叉；與支路不能直接相交；過路行人集中處設定過街人行天橋或地道等特徵。
2）主幹路
主幹路是城市道路網的骨架，是連線城區各主要分割槽的交通幹道。承擔城市的主要客貨運交通，是城市內部的交通大動脈。
主幹路一般設6條車道或4條機動車道且有分隔帶的非機動車道。一般不設立體交叉，而採用擴大交叉口的辦法提高通行能力，個別流量特大的主幹路交叉口，也可設定立體交叉。
3) 次幹路
次幹路是城市中數量較多的一般交信道路，配合主幹路組成城市幹道網，起聯絡各部分和集散交通的作用，並兼有服務功能。
次幹路一般可設4條車道，可不設單獨非機動車道。交叉口可不設立體交叉，部分交叉口可以作擴大處理，並加以渠化。在街道兩側允許布置吸引**的公共建築，並應設停車場。
4）支路
支路是次幹路與街坊路的連線線，解決區域性地區交通，以服務功能為主，部分主要支路可以補充幹道網的不足，可以設定公共運輸路線，也可以作為自行車專用道。支路上不宜通行過境車輛，只允許通行為地區服務的交通。
（2）城市道路技術分級
根據《城市道路設計規範》cjj37，以下簡稱《城規》的規定，各類城市道路的主要技術指標可參見下表。
我國城市道路分類及主要技術指標
2． 路分類與技術分級
根據公路的使用任務、功能和適用的交通量分為五個等級：高速公路、一級公路、二級公路、**公路和四級公路。
根據《公路路線設計規範》jtg d20，以下簡稱《路規》的規定，各級公路的技術指標見下表。
各級公路主要技術指標彙總表
3． 設計依據
（1）設計速度
在道路、交通與氣候良好的情況下，僅受道路物理條件限制時具有平均駕駛技術水平的駕駛員所能保持的最大而安全的車速。是表明道路等級與使用水平的主要指標。是道路幾何線形設計所依據的車速。
（2）設計車輛
車輛的外廓尺寸是道路幾何設計的重要依據，如路幅組成、彎道加寬、縱坡、視距、交叉口設計等都與車輛的外廓尺寸密切相關。
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