最後，騎行和步行的交通環境，也亟待提公升。
市區的自行車路網還不完善，幾乎所有的自行車道都被機動車隨意侵占，公共自行車也發展緩慢。至於步行，人行橫道數量與道路長度相比嚴重不足，在許多發達國家城市常見的步行街區，在我國依然為數不多。我們離「騎行城市」、「慢行城市」依然遙遠。
公務用車使用情況：
在我國的汽車總量中，公車比重在世界上是比較高的。近些年來隨著我國汽車產銷量的名列世界前茅，雖然公車數量在社會汽車總量中的比重在下降，但由於公車的排量大、用油控制缺乏內在約束機制，公車對城市環境汙染的「貢獻率」無疑是相當高的。
一些公車改革研究者曾得出效率方面的研究結論：一輛計程車的使用效率相當於五部公車。另外，保守地推斷，一部公車的排放量至少相當於1.
5部或者兩部私車。尤其是有的公車在等領導時開著發動機避暑或者避寒，因為所耗之油是公家買單。因此，只有實行公車改革，才有可能真正形成一種內在的節能機制。
[措施]
首先，單就公車節能減排而言，辦法有很多。比如，將所有公車塗成特殊顏色，或者打上醒目的「公車」字樣，必將在很大程度上遏制諸如公車私用等行為，以降低公車使用頻率，實現節能減排。
其次，除了車改之外，加強對現有公車的監管當然也是有效的。比如，根據公車的配備標準和編制數量及時更新購車計畫，減少超期服役的車輛；嚴禁超標準、超編制採購公車；提高新增公務車中小排量和清潔能源汽車比例，但是清潔能源汽車往往**過高，會突破公車採購**不得超過18萬元這一限制。這些措施都不太可能在短期內減少公車，對節能減排的作用也是有限的。
限行和搖號，規定公務用車做出表率等等手段當然會大大延緩了城市汽車數量的增加，使得城市交通不至於過分擁堵甚至癱瘓，但這是以犧牲有車市民的利益為代價、同時也可能會一定程度上的影響公事執行，說到底只能是權宜之計，只是為了發展公共運輸、創造良好的騎行和步行環境提供難得的時機。
最後，還是應多向公共運輸傾斜，同時改善服務，提公升公共運輸出行的便捷，改變「車本位」的格局，給綠色出行以更大空間。如此，才能盡可能消弱民眾購車、開車的熱情，讓城市交通更合理，有效率。
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