(1)專用汽車設計多選用定型的基本型汽車底盤進行改裝設計(2)專用汽車設計的主要工作是總體布置和專用工作裝置匹配(3)針對專用汽車品種多、批量少的生產特點(4)對專用汽車自製件的設計，應遵循單件或小批量的生產特點，要更多考慮通用裝置加工的可能性。(5)對專用汽車工作裝置中的某些核心部件和總成，如各種水幫浦、油幫浦、氣幫浦、空壓機及各種閥等，要從專業生產廠家中優選(6)在普通汽車底盤上改裝的專用汽車，底盤受載情況可能與原設計不同，因此要對一些重要的總成結構件進行強度校核。(7)專用汽車設計應滿足有關機動車輛公路交通安全法規的要求(8)某些專用汽車可能會在很惡劣的環境下工作，其使用條件複雜，要了解和掌握國家及行業相應的規範和標準，使專用汽車有良好的適應性，工作可靠，是要設安全性裝置。
專用汽車底盤的選型：
所謂二類汽車底盤，即在基本型整車的基礎上。去掉貨箱。所謂三類汽車底盤，一般是在基本型車的基礎上，去掉貨箱和駕駛室。
常規的廂式車、罐式車、自卸車等通常是採用二類汽車底盤改裝設計。底盤選型時應滿足如下要求：
（１）適用性（２）可靠性（３）先進性（４）方便性
總布置的原則：
(1)盡量避免對汽車底盤各總成位置的變動.因為—些總成部件位置的變動，不僅會增加成本，而且也可能影響到整車效能。但有時為了滿足專用工作裝置的效能要求，也需要作一些改動，如截短原汽車底盤的後懸、燃油箱和備胎架的位置作適當調整等。
但改變的原則是不影響整車效能。(2)應滿足專用工作裝置效能的要求，使專用功能得到充分發揮(3)裝載質量、軸載質量分配等引數的估算和校核為適應汽車底盤或總成件的承載能力和整車效能要求。應修改總體布置方案。
(4)應避免工作裝置的布置對車架造成集中載荷;(5)應儘量減少專用汽車的整車整備質量，提高裝載質量(6)應符合有關法規的要求
整車總體引數包括尺寸引數和質量引數兩大部分：尺寸引數1．外廓尺寸外廓尺寸即指整車的長、寬、高，由所選的汽車底盤及工作裝置確定，但最大尺寸要滿足法規要求：車輛高不超過4m；車輛寬(不包括後視鏡)不超過2.
5m；外開窗、後視鏡等突出部分距車身不超過250mm，車輛長：貨車不超過13m，半掛汽車列車不超過16.5m，全掛汽車列車不超過20m。
2．汽車的前、後懸直接涉及到汽車的接近角和離去角，一般要求都在25°以上，至少不小於20°。前懸應滿足車輛接近角和軸荷分配的要求。前懸與駕駛室、發動機、轉向器、前保險槓等總成布置有關。
後懸應滿足車輛離去角和軸荷分配的要求的同時還要滿足有關標準的規定，即對於客車和全封閉廂式車輛，後懸不得超出軸距的0.65倍；對於其它車輛，後懸不得超出軸距的0.55倍，但最長不得超出3.
5m。在實際改裝過程中，後懸變動比較多。例如對於自卸車，一般要將所選的普通汽車底盤的後懸變短，而對於有些罐式和廂式汽車，則要將後懸加長。
(二)質量引數1.裝載質量me
對裝載質量，要考慮以下兩方面：(1)用途和使用條件如貨流大，運距長，宜用大噸位，便於提高生產率、降低運輸成本；而對於貨流多變、運距短的運輸，則宜採用中、小噸位車輛。(2)合理分級在裝載噸位級別上，要分布合理利於專用車產品的系列化、通用化和標準化。
對於同一底盤，在設計時應盡量提高裝載質量。2．整備質量m0
所謂整備質量是指專用汽車帶有全部工作裝置及底盤所有的附屬裝置，加滿油和水，但未載人和載貨時的整車質量。整備質量是乙個重要設計指標，對運輸型專用汽車的動力性和經濟性影響很大。據估計，載重汽車整備質量減少10%，可使經濟性提高8.
5％。3.總質量ma
所謂總質量是指專用汽車裝備齊全,滿載(規定值)貨物及乘員時的質量。對於作業型專用汽車，如起重舉公升車、高空作業車等，總質量主要由改裝後的汽車底盤質量和專用工作裝置質量確定，無需考慮裝載質量。為了部分彌補專用汽車裝載質量的下降，可採用原車底盤允許的最大總質量，合理地利用原車底盤的超載能力。
一般最大允許可超過原車型總質量的5％左右。4.軸載質量
最大軸載質量是專用汽車在公路行駛時使用受限制的乙個技術引數，也是公路和橋梁設計載荷標準的依據。(1)軸載質量的計算專用汽車總質量ma和專用工作裝置備部件質量及其質心位置確定後，就可計算軸載質量。下圖為某隨車起重運輸車的總布置圖，設m1、m2為整車前、後軸軸載質量，根據力矩平衡有：
(2)軸載質量的限值軸載質量(軸荷)的限定值是確定車輛總質量確定的依據。5．軸載質量的分配原則
所謂軸載質量分配是指車輛某一軸的承載質量佔整車總質量的百分比，應分空載和滿載兩種上況考慮。改裝後的專用汽車軸載質量分配應盡量和原車型靠近。對於單車在滿載條件下，長頭車的前軸質量應達到25％，平頭車的前軸質量應達到30％，對於半掛汽車列車，在空載時，鞍式牽引車驅動橋軸載質量至少應達到汽車列車總質量的25％。
在確定軸載質量分配時，還應滿足以下原則：①輪胎磨損均勻。如對於4x2型單胎車輛，前、後軸應各佔1／2，對於4×2型後雙胎車輛，前軸應佔1／3，而後軸應佔2／3。
②允許軸載質量的限制。③輪胎負荷係數。所謂輪胎負荷係數是指輪胎所受到的靜負荷與輪胎額定負荷之比。
一般取0.9--1。④操縱穩定性。
要求改裝後的專用汽車在各種工況下，應具有一定的不足轉向。⑤質心位置。在橫向，應使左、有車輪的承載質量分配均等，其最大偏差不得大於3%~4%。
在縱向，要滿足前面提到的軸載質量分配條件。在高度位置，應使質心盡可能低。從車輛行駛穩定性考慮，質心高度應滿足以下條件：
底盤改裝部件的布置:
一般以底盤車架的上平面線作為高度基準，以前輪中心線作為縱向基準，以汽車中心線(縱向對稱平面)作為橫向基準。
(一)發動機的布置①應使整車質心在橫向盡量落在縱向對稱垂直平面內。②盡量降低發動機的位置，以便於傳動系的布置和降低整車的質心高度。但要注意保證適當的地隙及和轉向拉桿等桿件間的運動間隙。
③曲軸中心線與車架上平面必要時可有一定的傾角。一般取1°~4°，以減少萬向節傳動的夾角。④發動機維修保養方便。
(二)傳動軸的布置對於需要變動軸距的車輛，要對傳動軸作重新布置，在布置時要特別注意以下兩點；(1)滿載靜止時，兩傳動軸的夾角不大於3°~4°。過大的傳動軸夾角，會使傳動效率降低，磨損加快。(2)若軸距加大後，傳動軸要加長，此時要計算傳動軸的臨界轉速。
(三)制動系統的布置應注意以下事項：1．管路的布置2．儲氣簡的布置3．附加耗氣裝置的布置
(四)電器裝置的布置1.附加耗電裝置的電源當專用工作裝置的驅動系統或控制系統需要電源時，可直接接上底盤電路、但此時應校核底盤所裝用的發電機、蓄電池塘的功率和容量是否足夠，必要時應相應地增大。2．電器裝置的接地專用汽車所用電器均是負極接地(搭鐵)。
對於加油或運油車，要有疏導靜電的措施。在加油或供油的專用工作裝置(油罐、管路、附件等)與車架及地面管道之間都要有導線或導體相連，並通過金屬鏈條或專用導電橡膠板條接地。3．導線的布置需延長導線時，應盡量採用與底盤上型號、顏色相同的導線，通過插接件或接線住相連。
當導線穿過車架縱橫梁時，應有保護裝置。導線的固定管夾的間距應在200~800mm之間。
取力器的布置:
(一)前置式1．發動機前端取力2．發動機後端取力3．夾鉗式取力器
(二)中置式1.變速器上蓋取力2．變速器側蓋取力3．變速器後端蓋取力
(三)後置式1．分動器取力2．傳動軸取力主車架的改裝:
(一)主車架的鑽孔和焊接主車架是受載荷很大的部件，除承受整車靜載荷外，還要受到車輛行駛時的動載荷，為了保持主車架的強度和剛度，原則上不允許在主車架縱樑上鑽孔和焊接，應盡量使用車架上原有的孔。如果安裝專用裝置或其它附件，不得不在車架上鑽孔或焊接時．應避免在高應力區鑽孔或焊接。主車架縱樑的高應力區在軸距之間縱樑的下翼面和後懸的上翼面處。
因為這些部位縱樑應力較大，鑽孔容易產生應力集中。(二)主車架的加長設計因專用汽車法布置的需要，對主車架有時要進行加長。若用普通汽車底盤改裝．則需要將軸距加大，改裝長貨廂來提高運輸效率，此時要將車架在其中部斷開後再加長。
也有將車架後懸部分加長的改裝設計。車架加長部分應盡量採用與原車架縱樑尺寸規格一樣、效能相同的材料。車架的加長部分與車架的連線一般採用焊接。
(三)主車架加強板的設計
加強板和主車架的固定最好採用鉚接。加強板末端和鉚釘孔之間的最小距離為25mm,鉚釘的間距為70一150mm。
當鉚接有困難時，可在加強板上加工孔塞焊於縱樑膠板上，塞焊孔直徑為20一30mm，塞焊孔與加強板端部的最小距離為25mm，孔間距為100一170mm。副車架的設計:
(一)副車架的截面形狀及尺寸:基本同於原車架形狀提高抗扭抗彎能力
(二)副車架的前端形狀及安裝位置:為了避免由於副車架截面高度尺寸的突然變化而引起主車架縱樑的應力集中，副車架的前端形狀應採用逐步過渡的方式。(三)副車架與主車架的連線:
1)止推連線板;2)連線支架;3)u形螺栓;廂式零擔運輸車可分：長頭駕駛室式和平頭駕駛室式兩種。前者車廂而積利用率較低、空氣阻力係數較大；後者車廂面積利用率較前者有明顯提高，外形較協調。
裝有導流罩的平頭駕駛室式廂式零擔運輸車的空氣阻力係數小，適於在高速公路上行駛。
廂體構成：是由頂蓋、底架(包括副車架縱樑、橫樑)、前圍、後圍(後門框)、左右側圍六大塊組焊而成。廂體布置應遵循以下幾點原則:
1)質心高度應滿足gb7258—87的規定，車輛在靜態空載條件下，傾穩定角不小於35。2)改裝後最大總質量不應超過原車型的允許最大總質量，軸載質量應超過原車型最大軸載質量的3％。3)廂體應有足夠的內部高度和寬度，以便裝卸作業及集裝容器的運輸。
車廂與底盤的連線：實際上就是將車廂底架(副車架)縱樑緊固在底盤的縱樑上。一般同時採用角鐵連線與傳統的u型螺栓連線，以提高連線的可靠性。
骨架結構及加工方法:「井」字形的矩形框架。首先將組成車廂的六大塊，分別加工為骨架分總成，然後將這六大塊骨架分總成焊接成乙個完整的車廂骨架。
底架是整個車廂的安裝基礎，受力比較嚴重，因此底架的縱樑和橫樑均採用槽形截面，並且兩者採用縱橫搭接的結構，以提高底架的強度和剛度。
蒙皮的設計：蒙皮本身就是薄壁板件。通過一定形式的連線(如鉚接、焊接、粘接等)，將其固定在骨架的框架面上，成為車廂的內外表面。
為了提高蒙皮的剛度，往往事先在薄板上壓制成截面形狀各異的加強筋。從提高剛度考慮，弧形最佳，其次是三角形和矩形。
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