到目前為止，定時訊號的配時方法在國際上主要有英國的trrl法（也稱webster法）、澳大利亞的arrb法以及美國的hcm法等。在我國有 「停車線法」和「衝突點法」等方法。隨著研究的不斷深入，定時訊號的配時方法也在進一步的改進之中。
這裡，在綜合研究英國、澳大利亞和美國等國家以及我國現有的配時方法的基礎上，結合我國城市交通的特點，討論定時訊號配時的基本方法。
1.定時訊號配時設計流程
單個交叉口定時交通訊號配時設計，要按照不同的流量時段來劃分訊號配時的時段，在同一時段內確定相應的配時方案。改建、治理交叉口，具有各流向設計交通量資料時，訊號配時設計的流程如圖1所示。
2.確定訊號相位基本方案
1）對於新建交叉口，在缺乏交通量資料的情況下，十字交叉口，建議先按表1所列進口車道數與渠化方案選取初步試用方案；t形交叉口，建議先用三相位訊號；然後根據通車後實際交通各流向的流量調整渠化及訊號相位方案。
2）交通訊號相位設定
在設定交通訊號相位時，應遵循以下原則：
（1）訊號相位必須同交叉口進口道車道渠化（即車道功能劃分）方案同時設定；
（2）訊號相位對應於左右轉彎交通量及其專用車道的布置，常用基本方案示於圖2；
（3）有左轉專用車道時，根據左轉流向設計交通量計算的左轉車每週期平均到達3輛時，宜用左轉專用相位。
（4）同一相位各相關進口道左轉車每週期平均到達量相近時，宜用雙向左轉專用相位，否則宜用單向左轉專用相位。
3.確定設計交通量
確定設計交通量時，應按交叉口每天交通量的時變規律，分為早高峰時段、下午高峰時段、晚高峰時段、早、晚低峰時段、中午低峰時段及一般平峰時段等各時段，然後確定相應的設計交通量。
已選定時段的設計交通量，須按該時段內交叉口各進口道不同流向分別確定，其計算公式如下：
1）式中：—— 配時時段中，進口道m、流向n的設計交通量(pcu/h) ；
——配時時段中，進口道m、流向n的高峰小時中最高15分鐘的流率(pcu/15min)。
無最高15分鐘流率的實測資料時，可按下式估算：
2）式中：—— 配時時段中，進口道m、流向n的高峰小時交通量(pcu/h)；
—— 配時時段中，進口道m、流向n的高峰小時係數；主要進口道可取0.75，次要進口道可取0.8。
新建十字形交叉口建議試用方案表1
注： 表示該相位左轉車應讓直行車先行，即在直行車空檔及末尾時允許左轉車通行。
圖2 訊號相位常用基本方案
4. 飽和流量
飽和流量的定義是：在一次連續的綠燈訊號時間內，進口道上一列連續車隊能通過進口道停車線的最大流量，單位是pcu／綠燈小時。
飽和流量隨交叉口幾何因素、渠化方式、訊號配時及各流向交通衝突等情況而異，比較複雜。因此，應盡量採用實測資料，實在無法取得實測資料時，如新建交叉口設計時，才考慮用以下估算方法。
交叉口進口道經劃分車道並加渠化以後，進口道飽和流量隨進口道車道數及渠化方案而異，所以必須分別計算各條進口車道的飽和流量，然後再把各條車道的飽和流量累計成進口道的飽和流量。
飽和流量用實測平均基本飽和流量乘以各影響因素校正係數的方法估算。即：進口車道的估算飽和流量：
3）式中：—— 第i條進口車道基本飽和流量(pcu/h)；
—— 各類進口車道各類校正係數。
1）基本飽和流量
各類進口車道各有其專用相位時的基本飽和流量sbi，可採用表2數值：
各類進口車道的基本飽和流量（pcu/h） 表2
注：進口車道寬度：3.0m～3.5m。
2）各類車道通用校正係數
(1)車道寬度校正：
4）式中：w —— 車道寬度（m）。
(2)坡度及大車校正：
=1- (g+hv5）
式中：g —— 道路縱坡，下坡時取0；
hv—— 大車率，這裡，hv不大於0.50。
3）直行車道飽和流量
直行車流受同相位綠燈初期左**行車的影響時，直行車道設計飽和流量除須作通用校正外，尚須作自行車影響校正，自行車影響校正係數按下式計算：
6）式中：bl——綠初左**行車數（輛／週期）。
bl應用實測資料，無實測資料時，可用下式估算：
7）式中：b——自行車流量(輛／週期)；
βb——自行車左轉率；
c——週期時長（s），先用初始週期時長計算；
ge——有效綠燈時長（s），無訊號配時資料時，按下式粗略確定：
8）式中：j——週期內的相位數。
直行車道飽和流量：
9）式中：—— 直行車道基本飽和流量，見表2。
4）左轉專用車道飽和流量
（1）有專用相位時：
10）式中：—— 左轉專用車道有專用相位時的基本飽和流量，見表2。
（2）無專用相位時：
11）左轉校正係數 ：
12）式中：—— 對向直行車道數的影響係數，見3。
—— 對向直行車流量( pcu/h)
—— 綠信比，缺訊號配時資料時，按下式粗略估算：
（13）
對向直行車道數的影響係數表3
5）轉專用車道飽和流量
（1）專用相位時：
14）式中：—— 右轉專用車道基本飽和流量，見表2；
—— 轉彎半徑校正係數，按下式計算：
15）式中：r —— 轉彎半徑（m）。
（2）無專用相位時：
16）式中：——行人或自行車影響校正係數
17）行人影響校正係數：
18）式中：—— 右轉綠燈時間中，因過街行人干擾，右轉車降低率；
—— 過街行人消耗綠燈時間（s）；
—— 右轉相位有效綠燈時間（s）；
c—— 訊號週期時長（s）。
按上式估算有困難時，建議按表4取。
行人影響校正係數表4
自行車影響校正係數fb：
19）式中：gj——週期顯示綠燈時長（s）；
tt——直行自行車綠初駛出停車線所占用的時間（s）。
20）式中：bts——紅燈期到達停在停車線前排隊的直行自行車的交通量（輛/週期）；
btd——綠燈期到達接在排隊自行車隊後直接連續駛出停車線的直行自行車的交通量（輛/週期）；
sts——紅燈期到達排隊自行車綠初駛出停車線的飽和流量，建議取3600輛/mh。
std——綠燈期到達直接駛出停車線自行車的飽和流量，建議取1600輛/mh。
wb——自行車道寬度（m）
交通量應用實測資料，無實測資料時只得用簡化方法估算tt：
21）式中：bt——直行自行車每週期平均交通量（輛/週期）。
6)直左合用車道飽和流量
22）直左合流校正係數：
23）24）
25）式中：—— 合用車道中直行車交通量（pcu/h）；
—— 合用車道中左轉車交通量（pcu/h）；
—— 合用車道的直行車當量（pcu/h）；
—— 合用車道中的左轉係數。
7)直右合用車道飽和流量26）
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