本工程區間採用盾構工法。東方大道站～獨墅湖南站區間左線1772.729m、右線1794.2m。盾構區間總長度3566.929m。
本區間線路始於東方大道站東端，下穿花涇港河道後線路稍向北偏，下穿獨墅湖公園、賞湖路、規劃地塊（一類居住用地）及蘇州運河後，線路轉向北下穿過規劃地塊（二類居住用地）後折向啟月街到達獨墅湖南站。區間線路共有兩段曲線，半徑分別為2000m、450m，左右線路中心線間距13.0～16.
5m。區間隧道縱坡呈「v」型，最大坡度25‰，最小坡度3.5‰，與車站相連端的豎曲線半徑為3000m，其餘為5000m。隧道埋深10.
8～19.1m，下穿蘇州運河段隧道最小埋深11.6m。
圖1.1 東方大道站～獨墅湖南站區間平面示意圖
區間左右線分別採用中鐵裝備cte6440土壓平衡式盾構機與三菱st6340土壓平衡式盾構機。盾構機效能引數見表1.2-1所示。
表2.2-1 中鐵裝備cte6440盾構機引數
表1.2-1 三菱st6340盾構機引數
蘇州運河河道寬83m，下穿段長280m，隧道頂最小埋深11.6m，河床底標高0.4～-3.
5m，水面高程1.08m，水深約4.5m。
駁岸基礎為整板砼基礎，厚度為0.5m，寬為3.7m，板底標高為-1.
5m。砼基礎上為漿砌塊石至現有標高2.6m，頂部寬0.
5m。盾構區間斜穿蘇州運河，穿越段屬於直線段。
隧道左線對應蘇州運河河面的起始環號為：660環至890環，計230環；右線對應河面的起始環號為：690環至870環，計180環。左右線共計410環。
隧道下穿蘇州運河河床，此段隧道沿隧道掘進方向為3.5‰的下坡，隧道頂部距離河底最小埋深為11.6m。
盾構穿越運河段,共布設了5個地質勘探孔，分別位於運河兩端與運河邊一堆場內。地質勘探孔分別為：q27xj21（對應左線667環）、q27cj5（對應右線672環）、q27xj22（對應右線環）、q27xj23（對應左線714環）、q27xj24（對應右線882環）。
q27xj21孔位於隧道掘進範圍內，其餘孔位距離隧道邊緣距離為2.85m、21.24m、4.
89m、4.92m。勘探孔布設平面圖見圖1.
5-1所示。
圖1.5-1勘探孔布設平面圖
蘇州運河河底至隧道掘進範圍內的地層分布情況，從上至下分別為： 1粘土層、2粉質粘土層、1粉質粘土層、2粉土夾粉質粘土層、1粉質粘土層。具體地層分布見圖2.
6-1、2.6-2所示，地層主要物理性質見2.6-3所示。
圖1.6-1穿越運河段地質剖面圖（左線）
圖1.6-2穿越運河段地質剖面圖（右線）
表1.6-3 地層的主要物理性質指標
(1)④1層和⑤1層粉質粘土工程性質一般，土體相對軟弱，具有一定的觸變特性，在動力作用下，土體結構較易破壞，使強度降低、變形增加，盾構施工可能產生的開挖面失穩和土體回彈。
處理措施：在盾構隧道掘進過程中採用控制速率的措施，避免對土體產生過大的擾動，以減少施工後的沉降。
(2)當盾構推進穿越軟硬不均的土層時，如③2和④1層、④1和④2層、④2和⑤1層交界處，上下土層強度不均可能會引起盾構工作面不穩定，易造成盾構**路方向上的偏離。
處理措施：根據不同地層在斷面的具體分布情況，遵循硬地層一側推進油缸的推力和速度適當加大，軟地層一側推進油缸的推力和速度適當減小的原則。同時盾構掘進過程應注意提高土倉壓力，控制出土量，嚴禁超挖，保持開挖面平衡，減少對土體的擾動，盾構施工中建立嚴格的監測控制系統，定期進行監測，確保隧道盾構結構和周圍環境的安全。
(3)結合地質勘查報告，並從前期出土特性來看，在盾構穿越蘇州運河富水地層過程中，易出現螺旋機噴湧及盾構機漏水現象。
處理措施：加強軟土地層土質改良，對軟土層起泥膜作用，同時控制螺旋機出渣量，對於盾尾後7環採用全環封堵措施，隔斷後部水流。
(4)盾構到達蘇州運河前，存在一處地質勘探孔（q27xj21）位於左線隧道掘進範圍內。
處理措施：在盾構到達此勘探孔前20天，根據勘探孔座標，實測放樣出該孔位，利用水泥砂漿進行勘探孔灌注。
(5)盾構穿越富水地層過程中，岸堤發生沉降風險。
處理措施：適當加大同步注漿壓力和同步注漿量，同步注漿以上部兩孔注漿為主，同時及時採用二次注漿進行補漿。
東獨區間盾構左右線先後穿越蘇州運河，左線穿越運河起止環號為660環～890環，計230環/276m，右線穿越運河起止環號為690環～870環，計180環/216m。根據前期盾構施工平均進度進行分析，盾構穿越運河期間按照平均9環/天進行統籌安排。根據目前盾構施工進度情況，左線掘進至315環，距離蘇州運河345環，右線即將進行始發，距離蘇州運河690環。
考慮盾構穿越運河前盾構機進行全面檢修及維保時間3天，左線計畫於2023年4月20日進入蘇州運河範圍，2023年5月15日穿越結束，歷時26天。右線計畫於5月25日進入蘇州運河範圍，6月15日穿越結束，歷時20天。
盾構穿越蘇州運河施工流程圖見下圖4.1-1所示。
圖4.1-1 盾構穿越蘇州運河施工流程圖
盾構左線前期施工過程中，主要穿越了公園及公園內小河流、農田、荒地等地段，穿越的主要地層為④2粉土夾粉質粘土層，部分④1粉質粘土與少許1粉質粘土層。與盾構穿越蘇州運河段地層情況一致。經過前期推進引數的選取、調整，現對掘進引數進行總結，作為選取穿越蘇州運河掘進引數的基礎。
引數總結見表5.2-1所示。
表5.2-1 盾構前期掘進引數總結
借鑑前期盾構掘進引數，結合蘇州運河段地質、埋深、線型等具體情況，在盾構穿越蘇州運河期間主要採取以下措施。
1、推進土壓及出土量控制
（1）隧道穿越蘇州運河範圍，主要位於粉土夾粉質粘土地層中，隧頂最小埋深11.6m。在盾構到達河床前，對照隧道排版，結合管片超前量，推算盾構過河段每一環管片的實際埋深，並對照地質勘察報告及實測水深，計算實際的水土壓力；在計算當前環的土壓時，應特別注意盾構機長度，施工時應明確刀盤、盾尾到達河床與離開河床對應的實際管片環號，以便適時調整土倉壓力。
（2）根據前期施工出土量統計及分析情況，設計出土量為39.4m3，實際出土量平均約為39.6m3，出土鬆散係數基本為1（前期施工中未出現出土量異常情況）。
盾構每環的出土量由跟班技術員根據渣土鬥存方實際測量得出，保證出土量測量精度。
出土量的控制通過調整螺旋機轉速來實現，與土倉壓力直接掛鉤，必須由盾構司機、跟班技術員針對刀盤扭矩、總推力、掘進速度等引數進行綜合權衡，最低要求：盾構掘進速度不小於35mm/min，刀盤扭矩不大於2500knm，總推力原則上不大於15000kn，主軸承溫度不大於40℃；在最低要求的基礎上，最大限度減少出土。
2、推進速度、刀盤轉速與扭矩
盾構機過河段，快速均勻推進，推進速度控制在35～45mm/min之間，以保證盾構迅速過河為目的。
3、螺旋機控制
盾構過河段相比較其他地段，更容易發生螺旋機噴水現象；因此，在盾構過河期間，螺旋機的開口率應降低，以能滿足出土要求即可為控制目標。同時，為防止螺旋機噴水對施工帶來影響，應提前準備汙水幫浦、鐵鍬、編織袋、小土鬥等工具與材料，保證即使螺旋機湧水，也能夠迅速處理噴湧的泥漿、泥沙，保證不耽誤盾構推進。
4、盾構姿態
盾構穿越蘇州運河段，平面線型為直線段，縱斷面線型為3.502‰（右線3.56‰）的下坡段。
穿越前，將盾構平面姿態控制在±200mm之間，垂直姿態控制在設計軸線以下30mm。穿越過程中，加強對自動測量控制點的複測，並控制盾構姿態的糾偏量，確保以既定姿態推進。
5、管片拼裝
根據設計，本工程管片採用錯縫拼裝。管片的拼裝從隧道底部開始，先安裝標準塊，依次安裝相鄰塊，最後安裝封頂塊。安裝封頂塊時先徑向搭接約2/3管片寬度，調整位置後緩慢縱向向頂推。
管片安裝到位後，及時伸出相應位置的推進油缸頂緊管片，然後移開管片安裝機。
安裝封頂塊前，在k塊兩側塗刷肥皂水，產生潤滑作用，方便k塊順利安裝，防止k塊外弧面產生破碎，減少對遇水膨脹橡膠止水條的擠壓拉伸。
管片每安裝一片，先人工初步緊固連線螺栓；安裝完一環後，用風動扳手對所有管片螺栓進行緊固；管片脫出盾尾後，重新用風動扳手進行緊固。
⑴管片質量要求
管片表面不得出現裂縫、破損、掉角等現象，根據技術規範要求。
⑵管片的運輸、堆放
管片由運送車輛從管片生產工廠運至施工場地，在施工場地安裝彈性密封條、傳力襯墊等，然後根據管片運輸指令經工地門吊垂直運送到編組列車上，再經電瓶車運至隧道內工作面進行拼裝。
表6.3-1 管片拼裝允許偏差和檢驗方法
⑶縱、環向螺栓連線
穿越地鐵隧道施工方案
第1章編制說明 1.1 編制依據 1 中鐵大橋勘測設計院 的 城市快速內環西線南延 緯八路至繞城公路段 基坑支護結構施工圖b版 支護變更1 支護變更5 2 中鐵大橋勘測設計院 的 南京市城市快速內環西線南延工程 緯八路 繞城公路 二標段施工圖設計 第二冊隧道工程 第一分冊總體 樁基 主體結構及防水 ...
地鐵盾構隧道結構設計解析
作者 張鵬韓偉 城市建設理論研究 2013年第10期 摘要 在地鐵盾構隧道結構設計中經常會用到修正慣用法和梁 彈簧法，但是對於哪一種方法更適合於盾構結構設計，設計人員往往都有自己的見解。本文中以某地鐵工程例項對這兩種方法在實際中的應用進行分析，運用管片結構內力理論，通過有限元軟體的進行驗證，得出梁 ...
地鐵盾構區間隧道施工風險分析及評價
作者 沈安樂 城市建設理論研究 2013年第05期 摘要 地鐵區間盾構施工在城市地鐵化中扮演著不可忽視的角色，盾構施工的效率將直接影響城市地鐵化的程序。提高盾構施工效率的途徑主要有 盾構始發井完工前工序的統籌 盾構機組裝工序的統籌 盾構機掘進過程工序的統籌等。地鐵隧道施工的風險性較高，這些風險主要來...