目前，我國道路貨運結構性矛盾比較突出，主要表現在資源配置結構不合理、組織結構過於分散以及經營結構過於單一等。上述問題反映出分散的運輸模式仍是道路貨運市場中的主導，網路組織結構和模式僅在零擔貨運、小件快運等領域有所表現，但這種網路化的表現並沒有形成主導行業發展的規模企業。總體來看，我國道路貨運網路化水平比較低。
道路貨運網路化運作可以大幅度地提高道路運輸效率，有效降低運輸成本，是一種先進的貨運組織結構和發展模式。在道路貨運外在環境和市場內在因素雙重推動下，道路貨運網路化是我國道路貨運發展的方向，也是改變目前我國道路貨運發展狀況的有效途徑。
一、道路貨運市場網路及網路化原理
1.道路貨運市場網路的界定
道路貨運網路應是乙個有向賦權圖表示的運輸體系，包括運輸節點、運輸線和運輸權數。對道路貨運網路而言，節點包括物流中心、倉儲中心、配送中心、終端使用者以及多式聯運的中轉部分；線主要指區間公路和城市道路；權就是區間公路和城市道路的距離、執行時間和運輸費用。
這裡需要說明的是：隨著現代通訊技術和資訊科技在運輸生產和經營中的應用，區間線路不僅指物理性形態的道路，還應包括實現資訊流動和傳遞的途徑；對於運輸權數則更應強調運輸企業不同經營模式形成的執行時間或運輸費用的差異（對貨主而言）以及執行成本（包括所造成的外部成本）的差異。因此，道路貨運網路的構成應包括道路貨運基礎設施網路、道路貨物運輸經營網路和道路貨物運輸的資訊網路。
國外一些學者則認為道路貨運市場具有若干形式的網路結構特徵，包括基礎設施網路、物流與產品生產網路和制度性運輸網路。實際上，對於制度性網路的理解可以借鑑資訊科技領域中對網路的描述，制度性網路就如其中的網路協議，是道路貨運經營網路有序運作、道路貨運基礎設施網路得以充分並合理利用的制度或政策體系的平台。除上述建立好的網路結構之外，關係網路（與中等規模的貨代或轉運企業形成的合作）、特別合作和自我穩定的中心結構等在道路貨運市場中也發揮著基礎性的作用。
綜上所述，結合我國道路交通發展實踐可以得出以下幾點結論：
(l）道路貨運網路主要由基礎設施網路、資訊網路、經營網路和制度網路等組成。基礎設施網路和制度網路具有公共產品或準公共產品的特性，是實現道路貨運發展的先行的社會管理資本；資訊網路和經營網路是道路貨運企業運作的核心，暢通透明的資訊網路、穩定豐實的經營網路是企業市場競爭力的重要體現。其中，對企業而言，基礎設施網路更多地應表述為企業所構建的貨運服務的節點體系，包括物流中心、中轉站和配送中心等。
對行業而言，資訊網路則更多地體現為構建道路貨運公共資訊平台。
(2）隨著「五縱七橫」國道主幹線公路網路和公路主樞紐建設的基本完成，以及國家高速公路網規劃與農村公路建設規劃的快速實施，我國基本已經形成了比較完善的社會公共貨物與物流基礎設施網路，對於既定的運輸生產者而言，貨物流通速度和質量得到了大幅度的提公升。
(3）我國道路運輸業發展具備更好的基礎設施平台，但道路運輸資源要素不僅包括公路、場站，還有人、車、交易資訊等，而現階段作為資源配置主體重要組成部分的運輸企業經背分散，不能形成較大範圍的集聚，市場資源利用效率低下，規模經濟和範圍經濟效益發揮相當有限。因此，提高市場優化資源配置的能力是促進道路貨運網路形成的關鍵。
(4）道路貨運市場網路是市場主體組織內部或外部形成的網路形態，強調資訊科技和營銷手段的作用，是道路貨運市場的主體組織及其運輸生產組織高階化形態的反映。
2.道路貨運市場網路化原理
根據上述若干結論，對道路貨運市場網路化得出乙個初步認識，即道路貨運市場網路化是指道路貨運市場參與者（託運人、承運人、**商等）在貨運有形市場或無形市場中實現一定程度的集聚，通過關係或組織運作實現專業化分工和規模化經營，運用先進理念和運輸技術實現貨運資源的共享，以網路的形式整合運輸市場資源，從而迅速響應託運人的運輸需求。
道路貨運市場網路化發展所應具有的基本特徵包括以下三點：
(l）能夠形成較大規模的運輸組織平台。這個運輸組織平台的作用在於整合運力、合併運量、共享資訊，從而能夠實現運輸市場資源的整合，提高市場配置資源的效率；能夠通過資產重組、增資擴股、收購兼併、合資合作獲取市場經營資源，形成以集團化、聯盟制等形式為主的跨
地區的企業組織平台，能夠適應運輸需求的變化，完善不同層次的站場節點功能，實現貨源的積聚整合以及運輸量的相對集中經營，形成「軸幅中轉」式的運輸組織實體平台，形成覆蓋面廣泛的區域性貨運資訊平台。
(2）具有較高的專業化分工程度。道路貨運市場的網路化運作應該是具有開放性的，不同環節的運輸服務的社會化程度很高。專業貨物承運人、經紀或**人或站場經營者等的演化出現能夠很大程度提高貨物運輸生產與服務的效率。
同時，具有市場主導能力的市場主體（通常是貨運經紀人等）利用某種形式的運輸組織平台來實現不同專業參與主體協同運作，從而實現較高的市場資源配置效益和效率。
(3）先進運輸管理和技術的廣泛應用。道路貨運市場網路化能夠促進運輸生產與服務的專業化分工與規模化經營，較大規模的業務量（運輸最、交易量等）對綜合利用先進的運輸管理和技術等具有較強的集約作用，如貨物集散端點之間的主幹線運輸利用甩掛運輸這種先進的運輸組織形式。貨運市場網路化不僅是商業運作模式轉變的產物，更是運輸資訊化的必然結果。
現代的資訊科技如gps、mcs、edi和cms等技術迅速改造傳統粗放式的貨運生產、服務和管理，能夠極大地提高運輸生產與服務的透明度和資源共享的時效性。
二、道路貨運市場網路化發展模式
1．道路貨運市場網路化運作的基礎模式
道路貨運市場是乙個服務性市場，像其他市場一樣包括一定數量的供給方和需求方。需求方在絕大多數情況下屬於生產企業、配送中心或商業企業。供給方主要由提供專業運輸服務的承運人、生產企業的自有車隊和轉運人（或代運人）等組成。
其中，轉運人主要協調承運人和發貨人的資源、資訊等，並為客戶提供額外的增值服務。
通常，貨代公司與生產企業建立長期合作關係，運輸企業則從貨代公司取得貨源。貨代企業將整車貨物直接交由運輸企業運輸。如果是整車貨物則直接交由承運人運送；對零擔貨物則會採用小噸位的貨車在其**區域內收集，進而合併運量交由承運人的大噸位貨車運輸，同時為提供完整的運輸產品，也必須實現目的地的配送。
現實中，貨運市場組織並不是如此簡單。轉運人可以擁有自己的車隊。90年代的自由發展
之前、相對較高的貨運**水平下自有車隊能夠賺取較大的利潤、但是自由化發展後，轉運人趨向於集中核心業務的發展，比如專注於組織、協調和提供增值服務等。但是一些業務由轉運人承擔還是比較有效率的，但這些業務主要是整車貨物。
2、道路貨運市場網路化發展的三種模式
基於對道路貨運市場網路的認識、審視我國道路貨運市場發展形態，促進道路貨運市場網路的形成主要有三個切人點，即站場節點、貨運**和企業關係，分別適用不同的道路貨運經營或組織形式。
（1）基於（站場）節點的貨運市場網路
對站場節點的認識可以歸納為：①站場節點是有層次的，不同型別的站場節點構成市場功能完備的服務體系；②適應於經濟空間結構的變化、不同節點的市場功能也應是動態的；③站場節點相互之間應該是開放的，網路中的任何節點之間可以快速交換資訊、協同處理業務。
點點直達運輸是需要一定的貨運量規模作為運作前提的。在貨運市場規模達不到點點直達運輸規模經濟範圍的情況下，貨運節點之間的任意連線所形成的網路結構是一種缺乏統籌規劃分布式的運作模式，並不會發揮網路所應有的作用，只會造成大量內部資源的消耗，整體運作成本很高。為此，需要通過組織與技術手段使物理上獨立的不同層次的節點實現網路化運作、構建以站場節點為核心的貨運市場網路化模式。
依託站場節點的貨運市場網路應該是由市場主導的一種網路化發展模式，具有很強的規模經濟和範圍經濟效益，也具有形成壟斷經營格局的內在機制、一般適用於零擔貨運、小件運輸等業務形態。運輸經營者尋求在更大範圍內布點的方式構建網路、形成規模化經營以實現高效的運作、較低的成本優勢和**值服務。其中，區域與區域間或城市與城市間的幹線運輸通常以合同外包的方式由專業的整車運輸服務商提供。
(2）基於貨代的貨運市場網路
大多數汽車承運人、尤其是我國以單車經營為主的運輸市場結構中是負擔不起維持整個國家範圍內的運輸業務，但現實中不同地區的承運人仍在全國範圍內運營、這主要歸功於貨運市場中的乙個重要角色貨運**所發揮的作用。貨運**在運輸生產中具有組織協調、專業服務、溝
通控制、降低成本和資金融通作用。我國各種受理貨物託運、貨物配載等均屬於貨運**。
貨運**發展初期，貨運**與零擔貨運的運作模式相似。在與零擔汽車貨物運輸的競爭中，貨運**逐步從零擔貨物運輸市場中撤出來，集中服務於整車運輸業務。這裡的基於貨代的貨運市場網路也只是針對整車貨物運輸提出的。
基於貨代的貨運市場網路化運主機理是：①託運人、承運人與**人之間形成穩定的業務合作夥伴關係；②以發展區域貨運**為起點、改變目前又多又小的貨運**主體的格局，形成規模較大並能夠主導市場的貨運**企業或組織，並實現不同地區主導型貨運代企業之間戰略聯盟；③貨運**運用區域性貨運資訊交易平台、通訊聯絡系統和車載通訊系統等實現資訊諮詢、配載服務和車輛排程等功能；④形成保證貨運網路化運作無障礙的信用制度、結算體系等。
我國《道路運輸條例》中將道路貨運經營範圍劃分為貨運經營、客運經營和道路運輸相關業務經營，將原來規定的貨運**歸入貨運經營業務類別中，但這種劃分方式並沒有認識到貨運**在貨物運輸，尤其是整車貨物運輸中的重要作用。我國對道路貨運**並沒有設定行政許可，貨運**的市場准入門檻很低，貨運**服務業競爭激烈。由於普遍存在服務供給過剩，在運輸生產鏈上就出現在託運人一**人一承運人之間層層擠壓下一環節的利潤空間，是造成道路貨運市場畸形發展的乙個重要原因。
可以發現，以貨運**為中心構建道路貨運市場網路存在較大的現實障礙，這主要源於：①由於貨運**和運輸生產中都存在供給大於需求的狀態，託運人、**人和承運人缺乏合作共贏的利益驅動；②貨源市場分散，加之缺乏足夠資本積累決定了貨運**人數量多，規模小的市場狀態，缺乏能夠主導行業發展的大規模貨代企業和組織。
(3）基於企業關係的貨運市場網路
理論上，企業無法通過市場或者企業內部資源要素等來突破能力約束的狀態下，則會跨越界限實現資源共享、優勢互補，從而達到l+l>2的效果。基於企業關係的貨運市場網路是建立在企業網路理論基礎上，以資源的相互依賴為基礎的專業化分工合作，改變原有按照市場和企業二分法劃分的運作模式，既不是單純以市場公平競爭為基礎的運作模式，也不是僅靠企業自身因素為基礎的運作模式，而是介於兩者之間的一種中間組織模式。
運輸服務需求方將大量的運輸業務外包給第三方物流服務商，並與其保持穩定地合作夥伴關係，視其為自身的物流服務部門，為保證能夠持續、穩定的提供服務，第三方物流方往往以合同承運人的方式選擇協作方，以期形成相對平穩的穩定關係，從而構成多層次的企業關係市場網路。
一是第三物流服務商與物流需求方式之間形成合作夥伴關係，第三方物流服務商往往會將運輸功能外包給專業運輸戶，專業運輸戶通過與第三方物流服務商之間的合同或契約關係以獲取穩定的貨源，從而降低專業運輸戶（通常是個體運輸戶）的交易成本。但是這種企業關係之間也存在不穩定的因素，第三方物流服務商通常給予專業運輸戶狹窄的利潤空間，兩者在某種程度上又屬於競爭關係。二是不同運輸戶聯合形成類似俱樂部形式的運輸合作組織，由合作組織建設和提供基礎設施服務，統一鑑定業務合同，共同受理貨運業務，統一貨源和車輛調配。
通過這種合作將分散單一的運輸業戶集聚起來形成穩定、更高質量的運輸服務供給，從而具備與運輸服務需求方直接合作的能力。
現階段，我國道路貨運網路形成的關鍵還在於通過理念、技術、制度等方面的創新，以市場網路化運作的方式實現貨運市場主體之間的集聚、協同和專業化，從而提高道路貨運市場效率和效益。道路貨運市場網路化運作的核心在於運輸資源的整合優化，在於運輸市場主體之間的專業分工。審視我國道路貨運發展現狀，道路貨運市場網路化運作的關鍵要素是服務節點資源、資訊資源和關係資源。
從節點、資訊、關係三個角度來構建道路貨運市場網路是適應我國當前道路貨運市場不同發展形態的，具有較強的現實意義。
糧油檢測機構檢驗報告的網路化管理模式
作者 郭婕 中國管理資訊化 2014年第14期 摘要 本文介紹了實驗室資訊管理系統在糧油檢測機構中的應用，對糧油檢測機構檢驗報告生成建立了新的管理模式。關鍵詞 實驗室資訊管理系統 檢驗報告 網路化管理 doi 10 3969 j issn 1673 0194 2014 14.035 中圖分類號 f2...
大學體育網路化教學與管理模式分析
作者 王建朝 當代體育科技 2016年第24期 摘要 大學體育是高校一門重要的基礎性公共課程，因此我們應該改變傳統的課程觀以及學科觀，積極展開大學體育的網路化教學，並實施相對的管理模式，改變原來就有的管理模式 現的弊端。本文對大學體育網路化教學的具體體系進行了分析，並提出了其相對的管理模式。關鍵詞 ...
高畫質化 網路化 互動化 智慧型化是廣告機發展趨勢
高畫質化 網路化 互動化 智慧型化的廣告機是未來發展的總趨勢。近些年來，隨著時代的進步，資訊化網路化時代的到來，廣告機得到快速的發展，如今已經在我們生活當中隨處可見。據資料介紹，廣告機是一種全新的 概念，指的是在大型商場 超市 酒店大堂 飯店 影院及其它 匯集的公共場所，通過大螢幕終端顯示裝置，發布...