徵求意見稿編制說明
1 任務**
依據國家標準化管理委員會下發的國標委綜合[2012] 25號「關於下達《車用汽油》等2項國家標準制修訂專案的通知」，由中國石油化工股份****石油化工科學研究院負責對修訂《車用汽油》國家標準。專案編號：20120002-q-469。
2 目的和意義
近年來，國民經濟的高速發展帶動了國內****的發展。根據資料顯示，2023年我國汽車的產量達到1826萬輛，佔到世界汽車總產量的23.5%。
汽車的大量使用，在給人們的出行帶來便捷的同時，也給大氣質量造成一定的影響，汽車排放的汙染物分擔率不斷上公升，為此，為了降低機動車的排放汙染物數量，改善大氣環境，中國目前正在制定我國未來第v階段的汽車排放法規。為了滿足這一更加嚴格的排放要求，需要高質量的車用汽油與之相配套。
本標準在gb 17930-2011《車用汽油》附錄a的基礎上，參考了2023年北京市制定第v階段地方標準時所做的一些研究工作，對某些指標進行適當的調整。
3 標準的編制過程及強制理由
本標準依據國家標準化管理委員會2023年4月27日下發的國標委綜合[2012] 25號「關於下達《車用汽油》等2項國家標準制修訂專案的通知」，由中國石油化工股份****石油化工科學研究院負責修訂gb 17930-2011《車用汽油》國家標準。
2023年5-6月，接到任務後，課題組首先對國內相關標準的變化情況和國外標準的現狀以及目前國內煉廠的狀況開展調研。由於本次標準制定的時間要求非常急迫，難於遵循過去在gb 17930-2006和gb 17930-2011起草中所採用的研究方法，為此經課題組研究，本標準在gb 17930-2011《車用汽油》附錄a的基礎上，參考北京地方標準研究的相關資料。編寫《車用汽油》國家標準的徵求意見稿及編制說明，，進行意見徵集工作。
根據wto/tbt技術法規的要求，從防止欺詐行為，保護消費者利益的角度，本標準確定為條款強制性國家標準。
4 國內外相關標準的情況
自2023年開始，國外在車用汽油質量公升級方面的工作主要集中在不斷降低車用汽油中的硫含量。這是由於隨著汽車尾氣排放法規的不斷嚴格，需要採用先進的汽車發動機技術和尾氣後處理裝置，而這些措施的實施對燃料中的硫非常敏感，需要大幅度地降低車用汽油中的硫含量才能保證這些先進措施的有效實施，以達到降低汽車尾氣中有害物質排放的目的。
綜觀歐洲車用汽油標準的發展可以看出，自2023年開始，歐洲就在實施不同階段的汽車排放法規的同時，不斷地降低汽油中的硫含量水平。如2023年開始推行歐iii階段排放時，要求車用汽油中的硫含量不大於150mg/kg；2023年開始實施歐iv階段排放時，將車用汽油中的硫含量下降到不大於50mg/kg；2023年實施歐v階段排放時，就要求車用汽油中的硫含量不得高於10mg/kg。在美國， 根據epa的要求，自2004起全美車用汽油中的平均硫含量應不大於30mg/kg。
日本在車用汽油標準方面，基本參照了歐洲的發展趨勢， 在其現行的jis k2202：2007《車用汽油》標準中，要求車用汽油中的硫含量不大於10mg/kg。
現行的gb 17930-2011《車用汽油》標準中，規定了兩個對應不同排放階段要求的車用汽油質量要求，並且明確規定了我國全面實施標準中表2的過渡實施期至2023年12月30日。此次按照國家標準化管理委員會的工作安排，該標準應於2023年底前完成報批工作，為此在本標準批准和發布之時，應該是全國範圍內生產滿足gb 17930-2011表1所規定的第iii階段的車用汽油，部分地區實施gb 17930-2011表2所規定的第iv階段的車用汽油。考慮到標準實施的銜接問題，為此本修訂標準規定了三個不同質量水平的車用汽油，即表1為車用汽油（iii）技術要求和試驗方法，表2為車用汽油（iv）技術要求和試驗方法，表3為車用汽油（v）技術要求和試驗方法。
以滿足我國不同階段的排放要求。
5 本標準與gb 17930-2011的主要技術指標的差異
本標準與gb 17930-2011標準在技術上的主要差異是增加了表3 車用汽油（v）技術要求和試驗方法。其與表2所規定的車用汽油（iv）相比，其主要技術主要差異如下：
（1） 修改了車用汽油的牌號，由90/93/97修改為89/92/95；
（2） 降低了車用汽油的硫含量，由不大於50mg/kg修改為不大於10mg/kg；
（3） 降低了汽油的烯烴含量，其體積分數由不大於28%修改為不大於25%；
（4） 降低了汽油夏季蒸氣壓的上限值；
（5） 降低了汽油中的錳含量，其含量由不大於0.008mg/l修改為不大於0.002mg/l。
下面就這些技術指標的變化情況做詳細的說明。
5.1 汽油牌號
我國目前的汽油牌號是以汽油的研究法辛烷值來命名的。分為90、93、97，並對90、93號汽油的抗爆指數做了規定。
汽油辛烷值是衡量汽油在氣缸內抗爆震燃燒能力的一種數字指標。汽油混合氣在氣缸內燃燒時會造成末端混合氣壓力和溫度的公升高，進而會有自燃（爆震）的傾向，汽油的辛烷值表徵了抑制這種自燃的能力。目前市售的汽車一般安裝了爆震感測器，可以根據輕微爆震引起的發動機震動，自動調整點火時間，在一定程度上抑制爆震的產生，汽油發動機的壓縮比需要適當的辛烷值與之相匹配。
眾所周知，此次修訂的第v階段的車用汽油標準最為關鍵的指標變動在於將汽油中的硫含量由不大於50mg/kg降低到不大於10mg/kg，要實現這樣大幅度的降硫目標，目前在煉油工業上廣泛採用的技術工藝是加氫脫硫和吸附脫硫，而這些技術工藝在降硫的同時，不可避免地會在一定程度上將汽油中的烯烴飽和，使之轉化為辛烷值較低的鏈烷烴。這樣就造成了煉廠汽油池辛烷值的整體下降。由於目前國內煉油行業缺乏生產高辛烷值汽油組分的技術手段，如異構化、烷基化工藝等，因此大幅度地降低汽油中的硫含量，必將會導致未來國內汽油辛烷值的下降。
根據研究表明（1～3），不同的降硫技術對於汽油辛烷值的降低程度是不同的，即使採用目前對辛烷值影響最小的臨氫吸附脫硫（s-zorb）技術，當將催化裂化汽油中的硫含量降低到10mg/kg以下時,其抗爆指數也會損失0.5個單位左右。
自2023年我國啟動車用燃料的清潔化行動以來，考慮到由於降硫和降烯烴，會導致國內汽油池辛烷值的下降，為了保證汽油的辛烷值，國內引入了汽油抗爆新增劑—三甲基環戊二烯三羰基錳（mmt）的使用，在一定程度上彌補了汽油辛烷值不足，使國內的汽油辛烷值可以維持在90、93和97。但是近些年來，隨著mmt在國內使用量的逐漸增大，汽車行業發現了其對發動機及尾氣後處理系統的損傷，極力反對在汽油中使用mmt。為此在車用汽油（v）中，要求不得人為加入含錳新增劑，其指標限值為不大於0.
002g/l，這也與2023年歐盟議會發布的2009/30/ec指令要求一致。由於禁止使用含錳新增劑，這樣就勢必加大了汽油辛烷值的降低趨勢。據有關研究標準表明（4），在不同的汽油調合組分中新增mmt使錳含量達到9mg/l時，汽油的ron一般可以提高1～1.
7個單位。鑑於此次標準修訂，不僅降低了汽油中的硫含量，同時也限制了含錳新增劑的使用，為此適當降低國內汽油辛烷值的要求是適宜的。
國外對於汽油牌號的設定沒有統一的模式，都是根據各自國家的煉油工業特點和車輛的要求出發的。如目前歐盟車用汽油標準中僅規定了95號優級汽油的技術要求，對於普通汽油則是由各成員國根據自己國情而設定；日本的汽油標準則是規定了2個牌號的汽油，即1號汽油的ron不低於89，2號汽油的ron不低於96，且1號汽油的消費量約佔日本消費量的80%以上；美國則是根據抗爆指數，將汽油分為87、89和91+三個等級。此次對國內汽油牌號作相應調整後，不僅規定了汽油的研究法辛烷值，同時也對抗爆指數進行了規定，即分別不低於84、87和90，應該說我國汽油的辛烷值水平基本上與國外水平相當。
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