第２ｌ卷第３期
２０１５年７月
鐵道運營技術
ｊｕｌｙ ２０１５
肯亞蒙內鐵路引入蒙巴薩樞紐方案
喻樂（中交鐵道勘察設計院****
線路站場設計所，工程師，北京 １０００８８）
摘要：鐵路引入蒙巴薩樞紐是適應日益增長的蒙巴薩港集疏運需求的需要，同時也是節約能源、保護環
境、促進可持續發展的重要舉措。通過對樞紐既有鐵路布局及港口規劃的研究，結合樞紐內近遠期車流特點，對蒙內鐵路線路在蒙巴薩樞紐的引入進行了分析論述，研究了兩套方案，並從運輸組織、投資和工程風險，進港聯絡線平縱斷面條件，符合城市規劃等方面綜合比選，最終提出引入樞紐的合理方案。
關鍵詞：肯亞蒙內鐵路；蒙巴薩樞紐；方案研究中圖分類號：ｕ４４２．５
文獻標識碼：ｂ
文章編號
新建肯亞蒙巴薩～奈洛比鐵路（蒙內鐵路）是東非鐵路網蒙巴薩～奈洛比～坎帕拉～朱巴通道的重要組成部分，對形成肯亞及東非標準軌鐵路網路幹線，促進東非經濟合作與文化交流，發展各國的友誼和交往，加強東非各國之間的物資交流及人員往
來，特別是加強與烏干達、南素檀、剛臬金）、蒲隆地、盧安達等內陸國家之間的經貿往來將發揮重要作用。
年人口為８９萬。蒙巴薩也是乙個商
業城市和工業城市，在城市西部建造的新港基林迪
尼港港寬水深，口岸開闊。它的碼頭泊位之多、貨物
吞吐量之大和機械化程度之高，在東非均居首位。
本線設計年度內９０％的運量均在蒙巴薩港集疏運。
１．１蒙巴薩港口概況
蒙巴薩港口同時與鐵路和
公路相連，因此，可以吸引到聯合運輸業務。可處理不同型別的貨物，包括：液體散貨、乾散貨、普通貨物
和貨櫃。其中液體散貨包括石油、液化石油氣、壓
蒙內鐵路為標準軌距鐵路，不考慮與肯亞既
有窄軌鐵路接軌。因肯亞鐵路局把既有窄軌鐵路
經營權交給裂谷鐵路公司進行
代運營２５年（２００６年～２０３１年），所以，在樞紐內選擇線路走向方案時要盡量避免拆遷既有鐵路，並減少與既有窄軌的交叉干擾。
縮天然氣，散裝食用油及其它液體散貨；乾散貨物包
括小麥及其它穀物、化肥、熟料、鹼、煤炭等；普通貨物包括汽車、鋼鐵、大公尺、糖、茶葉等。貨物的主要目
的地是當地市場以及周邊其它國家，部分貨物在港
口進行**或中轉。目前港口存在的主要問題是堆放能力不足，港務局計畫拓寬各乾散貨和貨櫃泊
１蒙巴薩樞紐概況
蒙巴薩位於肯亞東南部，距肯亞首都奈洛比４８０ｋｍ，是肯亞第二大城市。蒙巴薩港位於蒙巴薩市，是肯亞對外開放的大門，也是通往東非共
位堆放平台，使得港口各泊位運量有所保證。
肯亞港務局根據貨櫃運輸發展，正在蒙巴
薩港貨櫃堆場西側新建２０—２３ 泊位及附屬泊位，
和占地１００ｈｍ 、堆放能力為１２０萬標箱的貨櫃堆
場。與這個貨櫃堆場相配套，最少還需要建設三個深水泊位，其深度分別為１１ｍ、１５ｍ和１２ ｍ。該集
同體區域的門戶，服務範圍主要為肯亞，另外還服務於烏干達、南素檀、盧安達、蒲隆地和剛果（金）等東非內陸國家以及坦尚尼亞的東北部地區。該港是肯亞的最大港口，也是東非的最大港口之一。城市中心位於蒙巴薩島上，有公路和鐵路橋與大陸相
連。該島面積為１３ ｋｍ ，但市區面積還包括大陸的
４６裝箱堆場及其配套設施裝置建設工程計畫分三期進
行。一期工程包括２０ 和２１共２個深水泊位，分別能夠滿足停靠２萬ｔ和６萬ｔ貨櫃船，目前正在建設中，計畫２０１６年完工；二期工程為２２泊位的建設，
肯亞蒙內鐵路引入蒙巴薩樞紐方案
泊位長３２０ ｍ，水深１５ ｍ；三期工程為２３ 泊位的建編組站東咽喉向島內引出兩條鐵路線到港口泊位裝設，泊位長２３０／７１，深１２ｍ，另外還有乙個長８０ ｍ、深
卸區和客運站的南側。蒙巴薩島上的既有鐵路遍布
４．５ ｍ的附屬泊位。二、三期工程計畫在２０１５ ２０２３在各裝卸地點和港區各泊位，因客運站以南的鐵路年完成，同時疏浚水路和陸上通道，使該區域泊位水線主要是為ｍｂａｒａｋｉ碼頭及零散的私人企業服務，
深達到１５ｍ，可以滿足更大型的貨船停靠需求。
運量較小，主要是運輸一些零散貨物和糧食等，鐵路遠期根據貨櫃運輸發展的需要，在２０～２３泊局對該段鐵路是否改造為標準軌鐵路沒有明確意位的對面自由**港區內規劃新建貨櫃泊位見，且南側港口吞吐量較小，鐵路支線較多，如果引１１００ｍ，確保港區運輸能力。
準軌鐵路進南側港口，與既有鐵路交叉干擾多，改造蒙巴薩港口為本線的貨源起始點，港口的能力難度較大。
』是否滿足研究年度內的吞吐量，各種配備設施能否
蒙巴薩港口的主要吞吐運量為貨櫃、乾散貨、
到位是保證鐵路運量的前提，所以在本次研究過程
普通貨物、液體貨物，該部分運量集中在港口的１～
中，對蒙巴薩港的港口能力也進行分析研究。根據１９ 泊位，除１９泊位外，其餘泊位均有鐵路裝卸線引研究年度吞吐量，對蒙巴薩港既有泊位和新建泊位
入港區。由於既有鐵路平縱斷面條件差，裝置陳舊，
進行了明確的分工，按此分工港口能力能夠滿足研
目前鐵路運量佔港口總運量不到５％，港口貨物主要
究年度運量的需求。港口碼頭能力及鐵路疏運能力
靠公路運輸。另因港口貨櫃場地緊張，部分鐵路彙總表見表１。
線已經拆除改造為貨櫃場地，或將軌道中間硬化表１港口碼頭能力及鐵路疏運能力規劃彙總表單位：萬噸
後用來堆放貨櫃。雖港區集運站與ｃｈａｎｇａｍｗｅ編
組站之間有一條單線鐵路連線，但曲線半徑較小，線
路運營條件較差，故肯亞港務局和鐵路局要求與既有港口鐵路並行修建一條標準軌鐵路引入港區
４ ～２３泊位。
２車站工作量
２．１列車對數及旅客最高聚集人數
客貨列車對
１．２ 蒙巴薩地區既有鐵路概況既有鐵路數見表２，旅客最高聚集人數見表３所示。
ｃｈａｎｇａｍｗｅ編組站位於蒙巴薩陸地的北側，從既有
表２客貨列車對數表
單位：對／日
車站２０２０年旅客傳送量（萬人）２０２５年旅客傳送量（萬人）
２０３５年旅客傳送量（萬人）最高聚集人數（人）蒙巴薩北
４４．３
７１．２
１０７－３
８００４７
肯亞蒙內鐵路引入蒙巴薩樞紐方案
卸作業。蒙巴薩北站與港口集結站之間可組織小運
及投資比較見表５，各方案蒙巴薩北站和蒙巴薩港轉列車或按調車辦理。
站合計工程數量及投資比較見表６，各方案優缺點
３．２．２方案比選經過詳細計算分析，進港聯絡線比較見表７。
沿既有線進港方案和沿機場西側進港方案工程數量
表５進港聯絡線主要工程數量比較表
表６樞紐內車站主要工程數量比較表
方案１及方案３方案２
專案單位
方案１方案２
方案３數量
數量專案單位
數量數量數量徵地田５５３４９８
徵地田***拆遷
ｍ６７ ３００
１６ ５６７
填方拆遷
ｍ８１３２５
３６７２５
９０３３０土石
挖方ｍ３１５７５３９９
１３７０６６９
ａ組土ｍ
２３２ ２８２
２１９７６４
２８６ ０４４方合計
３ｍ１ ６２７ ９４７
１６３５ ７９３土填方
石地基水泥攪拌樁ｍｌ１３７７７方
挖方處理碎石墊層ｍ３
２２６３０合計路
ｃ ２０混凝土
擋牆圬工
ｍ１４ ７００
ｃ２０混凝土基路
擋牆圬工ｍ
２ ２５０
２ ２５０
０附坡面防護圬工
ｍ３４７７８３
５ｏ８５６
屬排水溝圬工***基
坡面防護
附圬工屬
軌道正線鋪軌ｋｍ１０．３
７．５排水溝圬工ｍ
特大橋延長公尺，座７０７／１大橋
延長公尺／座８１３／３站站線鋪軌線橋中橋
延長公尺，座
１１８／１軌道岔
組８８８５８６涵
公路橋３—２ｏｍ 延長公尺，座
３５ｏ，５
道交叉渡線
組３２４梁橋工程經濟比較萬美
７７８７
７３７１
６０８５
１—４ｍ涵洞延長公尺／座
３３０／１１
３０８，１１
兀工程經濟比較
萬美元差額萬美
４１６０
—１ ２８６
差額萬美元
－６２．９ｏ兀
表７方案優缺點分析表
方案優點缺點
１．不需占用既有ｃｈａｎｇａｍｗｅ編組站的線路，新站施工１．進港線與既有鐵路並行切斷既有貨場的裝卸線，影響既
與既有站運營干擾較小。有窄軌在該站的裝卸車作業。２．客車在蒙巴薩北站始發終到，貨車在蒙巴薩港站始２．進港線經過工業園區和城市居民區，拆遷工程量大，實施發終到，車站分工明確。
難度大。方
３．進港線的線路平面、縱斷面條件差，與既有公路交叉干擾案
３．港內車流可在蒙巴薩北站辦理會讓作業，車流較為多。
１順暢。４．從蒙巴薩港站引線路進港口泊位線路順直，取送車４．進港線路經過部分挖方段落，路基防護工程量大，施工場
方便，不需再設定港內集結站。地狹窄，難度大。５．進港線並行既有線，可充分利用鐵路地界，減少徵５．港口站位於挖方地段，路基土石方工程和防護工程較方
地費用。
案３大。６．港口站有區域性場坪位於海水範圍，需增加填海處理費用。
４９第２１卷第３期２０１５年７月
鐵道運營技術
ｊｕｌｙ ２０１５
方案優點缺點
２１．不需占用既有ｃｈａｎｇａｍｗｅ編組站的線路，新站施工
與既有站運營干擾較小。
１．港口站位於挖方地段，路基土石方工程和防護工程較方
２．客車在蒙巴薩北站始發終到，貨車在蒙巴薩港站始
案３大。
發終到，車站分工明確。
２．港口站有區域性場坪位於海水範圍，需增加填海處理費用。
３．進港線遠離既有鐵路和城市建築物，對既有線無干
３．該方案線路沿機場走行距離長，機場的邊界條件對線路
擾，拆遷工程小。的方案影響較大，目前就線路走向未與機場進行詳細溝
４．從蒙巴薩港站引線路進港口泊位線路順直，取送車
通，外部條件落實較差。
方便，不需再設定港內集結站。
在區間ｃｋ １＋３００處需設定線路所，客貨在此分又，蒙巴薩
５．路基防護工程較小，線路平面條件較其餘兩方案
北站與蒙巴薩港站間的聯絡線也需要在正線上出岔，在
好。區間設定線路所車站管理不方便。
６．對既有窄軌鐵路的貨場無干擾。７．線路運營里程較其餘方案短約２．８ｋｍ。
３．２．３ 推薦意見經綜合技術經濟分析，從區段站
設站位置比較，如果港務局同意，在新港區設區段站
種運輸組織較為繁瑣，在港口集結站和蒙巴薩北站均需辦理調車作業，占用車站股道較多，車站作業效率低。
從運輸組織方面可以看出，如果港務局同意在２０—２３ 泊位北側設站，並得到地方有關部門的認可，
方案優於在既有ｃｈａｎｇａｍｗｅ編組站南側設站方案。
從進港聯絡線的走向方案比較，如果機場方面同意，進港聯絡線沿機場西側走行方案優於沿既有線走行方案。
區段站設在新港區方案優於設在既有ｃｈａｎｇａｍｗｅ編
組站南側方案。
由於沿既有線進港方案（方案１）現場踏勘比較
詳細，與鐵路局已溝通，而沿機場西側進港方案未與各部門溝通，不確定因素較多，所以本次暫按方案１推薦，待下階段邊界條件落實後方案２也具有重要
的比選價值。
４．２投資和工程風險方面研究結論
從投資方面
可以看出，沿機場西側進港方案聯絡線的投資較沿既有線進港方案的投資高６２．９萬美元；蒙巴薩北站
和蒙巴薩港站的綜合投資方案３最低為６ ０８５萬美
４樞紐總圖規劃的研究結論
４．１運輸組織方面研究結論
從以上的比選結果
元，方案２為７ ３７１萬美元，方案１投資最高為７７８７萬美元。綜合聯絡線和樞紐內車站的投資比較，方案３投資最低為１２ ２１３．２萬美元，較方案１低１７０２
萬美元，較方案２低１３４８．９萬美元。
從工程風險看，聯絡線沿機場西側進港方案拆遷工程少，與城市干擾小，工程可實施性較強。而聯絡線沿既有線進港方案與工業園區、既有鐵路、城市
可以看出，在新港區設區段站方案，蒙巴薩北站為辦
理客貨運業務的中間站，蒙巴薩北站與蒙巴薩港站之間按行車辦理，蒙巴薩港口作業區的鐵路線由蒙巴薩港站統一控制，與蒙巴薩港站之間按調車辦理。這種運輸組織較為順暢，車站之間辦理作業簡單，可提高車站作業效率，加快車輛周轉。
在既有ｃｈａｎｇａｍｗｅ編組站南側設站方案，蒙巴薩北站為區段站，蒙巴薩北站與港口的新老港區集結站之間按行車（或調車）辦理，蒙巴薩港口作業區的鐵路線由新老港區集結站控制，按調車辦理。這
０居民、城市道路均有干擾，只要有任何一方不同意就
會影響工程的實施。另外，聯絡線在進港前與港口
的油罐區距離較近、高差較大，需要進行路基防護，
施工場地狹窄，施工難度大，可實施性差。進港聯絡
線從機場西側進港方案施工風險相對較小。
港口站設在新港區與進港主通道有干擾，需改
肯亞蒙內鐵路引入蒙巴薩樞紐方案
移道路，方案１蒙巴薩北站與工業園區、既有鐵路有
機場導航台距離較近，未徵求機場方面的意見，如果
干擾，拆遷難度大；方案２與工業園區無干擾，與既機場方面同意，進港聯絡線沿機場西側走行方案優有鐵路干擾較小；方案３與既有ｃｈａｎｇａｍｗｅ站、工業
於沿既有線走行方案。
園區、園區內的鐵路均有干擾，需拆除ｃｈａｎｇａｍｗｅ站半個車場，而肯亞鐵路局把既有窄軌鐵路經營權
４．４與城市規劃的符合性方面研究結論目前蒙交給裂谷鐵路公司進行代運營巴薩市區（包括大陸和蒙巴薩島）沒有關於城市規劃２５年（２００６年～２０３１年），拆除既有鐵路需鐵路局與的相關資料，也沒有機場擴建的相關資料，只有從蒙運營公司協商同意後方可拆除。所以，方案２干擾巴薩大陸到對面自由**港的跨海公路有規劃，沿
小，工程可實施性較強。
既有線進港方案和沿機場西側進港方案均與城市規劃有干擾；沿既有線進港與蒙巴薩工業園區、城市居４．３進港聯絡線平縱斷面條件研究結論
從進港民房屋、公路有干擾，而沿機場西側進港方案與城市聯絡線的走向方案比較，聯絡線沿既有線進港方案無干擾。所以，沿機場西側進港方案優於沿既有線線路平縱斷面條件差（平面曲線半徑多為３００ ｍ，縱
進港方案。斷面最大坡度為１２．５％。），與既有鐵路、公路交叉幹
擾多，拆遷量大，路基防護工程大，施工難度大；聯絡
參考文獻：
線沿機場西側進港方案線路平縱斷面條件較好（平［１］中交鐵道勘察設計院****．肯亞蒙巴薩至奈洛比新
面曲線半徑最小為５００ ｍ，滿足速度目標值８０ｋｍ／ｈ
建標準軌鐵路可行性研究［ｒ３．北京：中交鐵道勘察設計
的要求，縱斷面限坡為雙機１２．０‰），與既有鐵路、院****，２０１３
［２］鐵道第四勘察設計院．鐵道工程設計技術手冊：站場及樞
公路交叉無干擾，拆遷量小，施工簡單，但該方案離
紐［ｍ］．北京：中國鐵道出版社，２００４．
（上接第３９頁）過接頭不停等標準圖形的運用，回放
員每月提出大量現場作業標準化、引數設定、回推復
４ 結束語
核等違章問題，資料回放異體監督作用得到有效發
揮。以上整理出的一套ｂ超傷損圖形判傷標準，通過在實際回放工作中的運用表明，資料回放傷損檢
３．４減少責任斷軌數通過現場複核資料分析報出率得到明顯提高，減少了探傷責任斷軌數量。該
告中提出的疑似傷損，發現大量遺漏的重傷、發展傷
標準直觀、實用，且還有較大的研究上公升空間。為
鋼軌。２０１４年防斷重點時期探傷責任斷軌１處，較此，仍需要繼續開展相關研究和運用，不斷提高使用
２０１３年的６處減少５處。
效果，為工務段防斷工作發揮應有的作用。
（上接第４５頁）風機造成的衝擊，在節能的同時也延長了裝置使用
壽命。同時通過對風機進行物理改造及安裝改進，
５ 結束語
確保風機在產生等量風量的情況下，比舊風機最大節省４０％的電量，其節能效果非常明顯，推廣前景廣
隧道通風系統由軟啟動方式變為變頻啟動、運
闊。行控制方式，避免了風機在軟啟動方式下對電機及５１
如何做好鐵路工程內業管理
前言在鐵路建設當中，工程內業資料是貫穿整個施工過程的真實記錄並直接反映了鐵道工程實體，尤其是一些隱蔽工程的施工環節與質量問題，因此對於鐵路工程質量起著至關重要的作用。現就如何更方便 簡捷地將各類繁雜瑣碎的施工內業資料齊全 有序 準確地整理歸檔，為工程資料的編制打好基礎，談談自己的認識與體會。1 鐵路...
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電氣化鐵路裝置區段內施工安全管理制度附件 5 4 試行 各分公司 營業線工程施工專案部 為加強各分公司 專案部安全管理，認真落實 安全生產法 夯實安全管理工作基礎。特制定電氣化鐵路裝置區段內施工安全管理制度，要求在分公司 專案部日常安全管理工作中認真執行。一 堅持 誰施工，誰負責 工程施工專案經理負...