5.1.1 線路平、縱斷面設計應重視線路空間曲線的平順性，提高旅客乘坐舒適度。
5.1.2 全部列車均停站的車站兩端減加速地段，可採用與設計速度相應的標準；部分列車停站的車站兩端減加速地段，應根據速差條件，採用相適應的技術標準，滿足舒適度要求。
5.1.3 線路平、縱斷面設計應滿足軌道鋪設精度要求。
5.2.1 正線的線路平面曲線半徑應因地制宜，合理選用。與設計速度匹配的平面曲線半徑，如表5.2.1所示。
表5.2.1平面曲線半徑表（m）
注：個別最小半徑值需進行技術經濟比選，報部批准後方可採用。
5.2.2 正線不應設計復曲線。
5.2.3 區間正線宜按線間距不變的並行雙線設計，並宜設計為同心圓。
5.2.4 線間距設計應符合下列規定：
1 區間及站內正線線間距不應小於表5.2.4的標準，曲線地段可不加寬。
表5.2.4 正線線間距
2 正線與聯絡線、動車組走行線並行地段的線間距，應根據相鄰一側線路的行車速度及其技術要求和相鄰線的路基高程關係，考慮站後裝置、路基排水裝置、聲屏障、橋涵等建築物以及保障技術作業人員安全的作業通道等有關技術條件綜合研究確定，最小不應小於5.0m。
3 正線與既有鐵路或客貨共線鐵路並行地段線間距不應小於5.3m。當兩線不等高或線間設定其它裝置時，最小線間距應根據相關技術要求計算確定。
4 隧道雙洞地段兩線間距應根據地質條件、隧道結構及防災與救援要求，綜合分析研究確定。
5.2.5 直線與圓曲線間應採用緩和曲線連線。
緩和曲線採用三次拋物線線形。緩和曲線長度應根據設計速度、曲線半徑和地形條件按表5.2.
5合理選用，應選用（1）欄值，困難條件下可選用（2）欄或（3）欄值。
表5.2.5 緩和曲線長度（m）
注：1表中（1）欄為舒適度優秀條件值，（2）欄為舒適度良好條件值，（3）欄為舒適度一般條件值。
2. .*號標誌，表示為曲線設計超高175mm時的取值。
5.2.6 相鄰兩曲線間的夾直線和兩緩和曲線間的圓曲線最小長度應根據下列公式計算確定，並不得小於表5.2.6的規定。
表5.2.6 圓曲線或夾直線最小長度
注：括號內為困難條件下採用的最小值。
一般條件下：l≥0.8v5.2.6-1）
困難條件下：l≥0.6v5.2.6-2）
式中 l—夾直線和圓曲線長度（m）；
v—設計速度數值（km/h）。
5.2.7 連續梁、鋼梁及較大跨度的橋梁宜設在直線上。困難條件下，經技術經濟比選，也可設在曲線上。
5.2.8 隧道宜設在直線上。因地形、地質等條件限制可設在曲線上，但不宜設在反向曲線上。
5.2.9 站坪長度應根據遠期車站布置要求確定。
5.2.10 車站應設在直線上。
5.2.11 正線上緩和曲線與道岔間的直線段長度應根據下列公式計算確定，並不得小於表5.2.11的規定。
一般條件下：l≥0.6 v5.2.11-1）
困難條件下：l≥0.5 v5.2.11-2）
式中：l —直線段長度（m）；
v—設計速度數值（km/h）。
5.2.11 正線緩和曲線與道岔間的直線段最小長度
注：括號內為困難條件下採用的最小值。
5.2.12 鋼軌伸縮調節器不應設在曲線上。
5.3 線路縱斷面
5.3.1 區間正線的最大坡度，不宜大於20‰，困難條件下，經技術經濟比較，不應大於30‰。
動車組走行線的最大坡度不應大於35‰。
5.3.2 正線宜設計為較長的坡段，最小坡段長度按表5.3.2選用。一般條件的最小坡段長度不宜連續採用。困難條件的最小坡段長度不得連續採用。
表5.3.2 最小坡段長度
注：困難條件的最小坡段長度需進行技術經濟比選，報部批准後方可採用。
5.3.3 坡段間的連線應符合下列規定：
1 正線相鄰坡段的坡度差大於或等於1‰時，應採用圓曲線型豎曲線連線，最小豎曲線半徑應根據所處區段遠期設計速度按表5.3.3-1選用，最大豎曲線半徑不應大於30000m。
最小豎曲線長度不得小於25m。
表5.3.3-1 最小豎曲線半徑
2 豎曲線（或變坡點）與緩和曲線、道岔及鋼軌伸縮調節器均不得重疊設定。
3 豎曲線與平面圓曲線不宜重疊設定，困難條件下，不應小於表5.3.3-2的要求。
表5.3.3-2 豎曲線與平面圓曲線重疊設定的曲線半徑最小值
4 動車組走行線相鄰坡段坡度差大於3‰時設定圓曲線型豎曲線，豎曲線半徑一般5000m，困難條件3000m。
5.3.4 正線兩線並行時，兩線軌面高程宜按等高（曲線地段為內軌面等高）設計。
正線與聯絡線、動車組走行線、既有線並行時，其軌面設計高程應根據路基橫斷面設計情況綜合研究確定。
5.3.5 連續梁、鋼梁及較大跨度梁的橋上縱斷面設計應滿足橋梁設計的技術要求。
5.3.6 隧道內的坡道可設定為單面坡道或人字坡道，地下水發育的長隧道宜採用人字坡，其坡度不應小於3‰。
路塹地段線路坡度不宜小於2‰。
5.3.7 跨越排洪河道的特大橋和大中橋的橋頭路基、水庫和濱河地段、行洪及滯洪區的浸水路堤，其路肩設計高程應按有關設計規範結合國家防洪標準設計。
5.3.8 站坪宜設在平道上，困難條件下，可設在不大於1‰的坡道上；特別困難條件下，可設在不大於2.
5‰的坡道上；越行站可設在不大於6‰的坡道上。到髮線有效長度範圍內宜採用乙個坡段。
車站咽喉區的正線坡度宜與站坪坡度一致，困難條件下可適當加大，但不宜大於2.5‰，特別困難條件下不應大於6‰。
5.4 交叉、附屬設施及其他
5.4.1 鐵路與公（道）路交叉，應按全立交設計。
5.4.2 跨越通航河流的橋梁縱斷面設計除應滿足水文條件、橋梁結構要求外，還應滿足通航淨空的要求。
5.4.3 區間線路應採用防護柵欄進行貫通封閉，防護柵欄選型應符合有關規定。
路基地段和平原微丘區及城鎮附近旱橋地段應設定貫通的防護柵欄，防護柵欄設定在鐵路用地界內側0.5m處。防護柵欄在維修人員進出口及每隔200 m處左右設警示標誌。
在綜合工區（保養點）及車站等處應設定維修養護車輛進出口，區間地段應根據地面道路的交通情況及其他維修養護要求，設定維修用進出口。
5.4.4 正線及車站用地界標（樁）應埋設在鐵路地界線上和地界拐點處，埋設間距直線宜為150m，曲線宜為40m。
5.4.5 鐵路線路兩側安全保護區邊界應設定安全保護區標樁，標樁的設定應符合《鐵路運輸安全保護條例》的有關規定。
5.4.6 當公路和高速鐵路並行且公路路面標高高於鐵路，或低於鐵路1.5m以內，應在公路與高速鐵路間適宜位置設定防護欄及監測裝置。
高速鐵路設計規範條文 10站場 帶強制條文
10.1.1 車站設計應符合系統功能要求，滿足運輸需要，便於運營管理，方便旅客乘降，並應留有進一步發展的條件。10.1.2 樞紐內客運站的數量應根據樞紐客運量 引入線路數量 客車開行方案 既有裝置配置 樞紐客運布局及城市總體規劃等因素綜合確定。10.1.3 客運站站址選擇應結合引入線路走向 既有客站...
高速鐵路路基設計規範
6.1.1 路基工程應加強地質調繪和勘探 試驗工作，查明基底 路塹邊坡 支擋結構基礎等的岩土結構及其物理力學性質，查明不良地質情況，查明填料性質和分布等，在取得可靠地質資料的基礎上開展設計。6.1.2 路基主體工程應按土工結構物進行設計，設計使用年限應為100年。6.1.3 基床表層的強度應能承受列...
30 高速鐵路設計規範條文說明 7橋梁
7.1.1 客運專線鐵路車流量大，技術標準高，為保證列車正常執行不受限制，橋涵的洪水頻率標準，按我國鐵路幹線最高等級的 級幹線標準辦理。7.1.2 客運專線上的橋梁設計，除須滿足一般鐵路橋樑的要求外，還需滿足一些特殊的要求，這是因為在列車高速執行條件下，結構的動力響應加劇，從而使列車執行的安全性 旅...