高速公路收費站及收費廣場
設計規範
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條文說明
編制說明
交通行業標準《高速公路收費站及收費廣場設計規範》是依據交通部交公路發(1998)82號文「關於下達2023年度公路建設標準、規範、定額等編制、修訂工作計畫的通知」精神, 由交通部公路科學研究所組織編寫的。
編寫組於2023年5月提交了規範編寫大綱和工作大綱，2023年7月交通部公路司在北京主持召開了大綱審查會。根據會議紀要求和與會專家的意見，編寫組於2023年9月完成規範編寫大綱，報部審查後據此開展了初稿的編制工作。
編寫組在起草過程中, 查閱了大量國內外的標準規範和設計資料, 走訪了國內設計、科研, 建設單位和大專院校, 調查了解了十幾個省區近20條高速公路收費站及其廣場的實際應用情況, 並徵求了有關單位專家同行的意見。2023年上半年，編寫組組織力量調查了北京、山東、山西、江蘇、福建、浙江、廣東等省區重點高連公路典型收費站的使用情況並進行了實地觀測。在分析總結國內現階段收費站及廣場設計使用經驗的基礎上, 於2023年6月完成了規範徵求意見稿,並在全國範圍徵求意見。
至2023年9月底，共計收到十幾個單位的回函意見80餘條。2023年8月中旬在北京召開了本規範的專家徵求意見會(請見徵求意見回函處理表)。依據專家和回函意見，編寫組進一步調研和蒐集了大量資料，調整和充實了相關章節的內容形成規範送審稿，現特報部審查。
本規範名稱在申報及部交公路發（1999）82號檔案上都暫定為「高速公路收費廣場設計規範」。但實際上一但談論收費廣場, 就必然涉及到收費站房、收費天棚、收費島及站房區的布置、管線埋設、照明等。 因此遵照大綱審查會專家的建議,將規範命名為「高速公路收費站及收費廣場設計規範」, 並將上述內容全都列入標準範圍, 從而使收費區域的設計和徵地融為一體, 做到統一規劃, 避免交叉和遺漏, 同時有利於設計和建設單位使用。
由於本規範系初次制訂，定有許多不當和遺漏之處，請各地在使用過程中將發現的問題和建議函告交通部公路司和起草單位交通部公路科學研究所，以利修訂時參考。
1 總則
1.0.1 目的
高速公路收費站及收費廣場是保證收費站交通安全和暢通, 確保收費業務正常執行的重要設施。高速公路收費站及廣場的建設, 涉及收費通道數的計算、廣場幾何線形、收費島、收費天棚、地下通道和收費站房的技術要求及建設規模等。
國外收費道路發展較早, 50年代西方工業發達國家就開始制訂政策發展收費公路。到目前為止, 世界上已有幾十個國家存在收費公路。公路收費業務的出現, 使收費站及其廣場成為公路的重要組成部分, 並為公路建設的重點內容。
西方發達國家早在
五、六十年代就已制定了收費站及廣場設施的標準。我國從80年代末收費公路開始建設並得以迅速發展, 已建高速公路近萬公里, 公路收費站及廣場數千計。且近幾年, 國家將投巨資加快公路基礎設施建設,如此喜人的前景, 卻因缺乏統一的設計規範, 使收費站及其廣場的建設存在不少問題。
如: 因技術指標取值偏低使廣場建設規模過小而導致收費廣場開通沒幾年就成為交通瓶頸, 而另一方面卻因技術指標取值偏高而使收費站建設規模過大, 浪費大量的財力和資源；因線形指標選擇不當, 或廣場漸變段過短, 廣場長度不足，廣場道路中心線偏移等, 也都使廣場建成後難以使用；站址選擇不當給管理及站區生活造成諸多不便；因設計上不注重廣場區域各種管線的布置而引起返工或施工中斷的現象也經常發生。因此, 盡快制訂收費站及收費廣場設計規範, 對於規範收費站的建設, 保證收費廣場的暢通性和交通安全, 提高收費效率和管理水平, 減少徵地, 控制投資等都具有十分重要的意義。
1.0.2 適用範圍
新建和改建高速公路上設定的收費站和收費廣場，應按本規範的有關規定執行。其他等級收費公路、大橋、隧道可參照使用。改建的收費站和收費廣場如確因地形和工程投資等因素限制，經技術經濟論證，不影響整個站場區的使用功能和使技術標準降低過多或造成突變，可作合理變動外，原則上應執行本規範的相關規定。
1.0.3 編制依據及相關標準
本規範主要依據現行交通行業標準《公路工程技術標準》和參照新近將頒布實施的《路路線設計規範》的主要技術指標和基本要求編制。規範正文涉及公路工程和路線的主要技術指標都與上述標準保持一致。
收費站房和收費天棚都屬於房屋建築的範疇，在這方面國家己有較為系統的規範，故本規範基本沒有對此方面的問題作出規定，只對涉及公路收費業務功能需求，具有公路建設特色的問題提出約束。本規範沒有規定的內容原則上都應執行國家和交通部頒布的現行政策法規和標準規範。
1.0.4 環境保護
環境保護是國家的基本國策，公路建設應重視環境保護，收費場區的建設則是公路
環境保護的重中之重。眾所周知，車輛尤其是大型車輛在收費廣場頻繁地停車和起動，其排放的廢氣和漏油等使廣場尤其是收費天棚下方區域成了空氣汙染區。交通部公路科學研究所曾對此進行過專題研究和廣泛的測試調查，指明大多數收費場區空氣汙染都超過國家控制指標，類似的文獻國內外都不鮮見。
收費場區的環境保護應從其選址和規劃入手，注重場區的空氣流通，避免將其設定在低窪地，收費廣場路基中心線與當地常年主風向順應為最佳。必要時宜配套設定專門的通風設施，將遠處的新鮮空氣引入收費場區，改善收費員的工作環境。收費場區另一防汙染設計就是其生活汙染物的處理和排放，其必須滿足國家相關法規的要求。
1.0.5 分期實施
收費站和收費廣場建設應按規劃—次設計，分期實施。其中，場區用地應一次規劃徵用，收費廣場路基、收費天棚、地下通道(地下管道)等構築物必須一次建設到位，避免因二期工程影響正常的收費業務執行和對一期設施造成損壞或不能加以利用，或對景觀和功能有不良影響。
收費站房宜一期建設，但其附屬設施、收費機電設施及相應的其他配套設施應根據交通量的增長情況和本規範設計年限的要求，按計畫分期實施，逐步配置到位。採用分期實施建設的收費站場區，必須進行總體規劃設計，保證前期工程在後期能充分利用。
2 術語
本章內容主要是對規範正文中的—些名詞術語進行了定義，以利使用者更好地理解和運用規範的條文規定。
3 收費通道及收費廣場
3.1 收費通道數計算
3.1.1～3.1.2 設計小時交通量dhv等
收費通道數量是按照設計小時交通量dhv、服務時間和平均等待車輛數計算確定的。從理論上來說, 車輛通過收費廣場符合數學上的排隊理論, 可用排隊方法進行分析計算。標準中提供的方法及技術引數, 系依據jtj001-97《公路工程技術標準》, jtj011-94《公路路線設計規範》並參考日本高速公路設計要領(交通部公路司譯制組2023年陝西旅遊出版社版本), 和人民交通出版社《交通工程手冊》(2023年)等資料確定的。
規範正文中表3.2.1-1～3.2.1-2系引用原交通部公路規劃設計院的研究成果,它反映了k值與區域及交通量之間的關係，可供使用者參考取用。
3.1.2 服務時間
服務時間的大小主要與收費制式、收費方式和車輛型別有關，並受收費員操作熟練成度和收費站管理水平高低的影響。開放式、均—式和混合式收費車輛僅需停車、繳納通行費並取回繳費憑據就獲通行，收費手續簡便，效率高，平均服務時間較低。封閉式收費入口車輛僅需停車或減速取得通行券後就可進入高速公路，平均服務時間更少；但其出口因需停車、交出通行券、驗票確認資料、繳費、給票據後放行等一系列手續，所需時間就較長。
目前，我國大多數收費公路都採用人工收費、人工判車型、車輛檢測器較核交通量、計算機管理並實時列印票據的收費方式，其平均服務時間應按表3.1.3中—般值取用。
當採用全人工收費方式時，其平均服務時間則取表中低限值，甚至可根據管理方式、收費員的素質及培訓情況等，適當降低取值或取最終通道數量計算結果的低限。
表3.1.3主要依據日本、美國等發達國家的相關指標制訂。
但交通部公路科學研究所編寫組對全國主要收費公路和典型收費站的調查及實地觀測，發現我國大部分收費站的平均服務時間較國外文獻略高，分析其原因主要與車型及其占有率有關。觀測中發現，小型車的觀測值與表中值相符，但大型車卻明顯偏高，尤其是國產貨車，這主要是國產車輛整體效能較低所致。這也是國內許多地區，尤其是經濟發達地區、交通流量較大及大型車比率較高的收費站普遍感覺實際所需收費通道數量與設計值有偏差的主要因素。
因此,規範中規定當大型車比率佔交通流的30%以上時，應取用較大值。各地在使用中可根據當地的經驗和具體情況在表中規定範圍內取用,特別是主線大型收費站宜適當取高限。
3.1.4 平均等待車輛數
本規範中定義的平均等待車輛數是按排隊理論來描述的—個概念值。服務質量(服務水平)要高，就必須降低收費通道前等侍通過的車輛數,也就須相應增加收費通道數量。收費廣場平均等侍車輛數通常情況下應取用1.
0，在受地形限制、臨時設定、短期使用、普通收費公路等情況下的收費站，則可取較高數值，但最大值為3.0。
3.1.5 收費通道數確定
理論上收費通道數量應按規範附錄a「收費通道數量理論計算方法」確定，但按上述方法計算較複雜繁瑣，故實際應用中通常採用查表法。規範中表3.1.
5-1～3.1.5-2是最常用的兩個**，一般情況下按其計算既可。
需注意的是, 由於各引數的選擇直接影響計算結果即通道數量, 相應涉及整個收費廣場的建設規模、裝置配置及今後的管理維護費用等, 故引數值的選擇應十分慎重, 必要時須選擇幾組引數反覆測算, 並進一步與本地區實際應用的情況相比較後確定。例如設計小時交通量係數k和方向不均勻係數d, 在不同的地區, 不同的路段, 不同性質的公路(如旅遊路、機場公路、城郊公路等)k值和d值都會發生變化, 但其取值一般不宜過大, 以免造成收費通道數量過多。在具體設計過程中, 可按k=0.
12, d=0.6計算, 並根據具體情況對最終計算結果進行分析、折算或調整。
其次，收費通道應按不同方向分別計算，尤其是採用封閉式的收費公路，其入出口的技術指標完全不—樣，所需通道數量有較大差距。
3.2 收費廣場
3.2.1 一般規定
車輛在收費廣場頻繁地減速、停止和起動, 且在收費廣場區域駕駛員常常把注意力放在尋找空閉車道、通行券及費用徼付上, 為便於車輛駕駛員操作和基於廣場安全性考慮, 廣場區域的平縱線形應平緩為宜。不能將收費廣場設定在凹形豎曲線的底部或長下坡路段的下方，否則將導致車輛衝撞或擦碰收費島、收費亭事件頻繁發生，影響收費站正常業務工作展開。
特大橋、隧道等構築物前後一般來說其平縱線形指標都不適宜布設收費廣場，且在收費廣場與特大橋或隧道之間都應設定相當數量的交通標誌，以有效地提高這些重要構築物的交通安全性。通常，特大橋、大型隧道區域是交通事故常發路段，是交通管理重點監控點，因而，主線收費廣場應與特大橋、隧道等保持一定的間距設定，其間距在1km以上為宜。
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