科技論壇1電子控制懸架系統的分類1.1半主動懸架。半主動懸架內可變特性的彈簧和減振器組成的懸架系統，它不能隨外界的輸入進行最優控制和調節，，將車身的振動控制在某個範圍之內。
半主動懸架是無源控制，即它沒有乙個動力源為懸架提供連續的能量輸入。因此汽車在轉向和制動等工況時不能對懸架剛度和阻尼力進行有效地控制。
1.2主動懸架。主動懸架需要乙個動力源(液壓幫浦或空氣壓縮機等)為懸架系統提供連續的動力輸入，是一種有源控制。
主動懸樑可以根據汽車行駛條件的變化，主動改變懸架的剛度和阻尼係數，在汽車行駛速度變化及汽車起動、制動、轉向時，主動懸架都可進行有效地控制。此外它還可以根據需要自動調整車身高度。
2電子控制空氣式主動懸架的結構與原理
電子控制空氣式主動懸架主要由訊號輸入裝置、懸架剛度及減振器阻尼力調節裝置、車身高度調節裝置及懸架電控單元ecu 組。
2.1訊號輸入裝置。該裝置主要出前、後車身高度感測器、轉向盤轉角感測器、車速感測器、節氣門開度感測器、懸架控制開關和制動開關門等組成。
2.1.1車身高度感測器。
它安裝在車身與車橋之間，把車身與車橋之間的相對高度變化轉換為電訊號，並輸送給電控單元。目前廣泛使用的是光電式車身高度感測器，感測器內部有乙個靠連線杆帶動旋轉的軸，軸上裝有—個帶有許多槽的遮光碟，遮光碟兩側對稱安裝著4組發光二極體和光敏三極體，組成四對光電耦合器。當車身高度變化時，使車身高度感測器的連線杆轉動，通過感測器軸帶動遮光碟轉動。
當遮光碟上的槽對準光電耦合器時，發光二極體發出的光線通過該槽使光敏三極體受光，輸出導通訊號；反之當遮光碟的槽不對準耦合器時，輸出截止訊號。遮光碟上的槽適當分布，利用這四對光電耦合器導通與截止的組合，把車身高度的變化分為16個區域進行檢測。
2.1.2轉向盤轉角感測器。
該感測器安裝在轉向軸上，用來檢測轉向盤的轉角訊號，間接地得到汽車轉向程度(快慢、大小)訊號，傳給懸架電控單元。在壓入轉向器軸的圓盤中，壓入帶有缺口的遮光碟，遮光碟兩面分別有兩個發光二極體和兩個光敏三極體，組成兩對光電耦合器，當遮光碟隨轉向軸轉動時，兩個光電耦合器的輸出端即可進行on／off 變換.
2.1.3車速感測器。它安裝在車輪上，輸出與車輪轉速成正比的脈衝訊號，景架電控單元利用該訊號與轉向盤轉角訊號計算出車身的側傾程度。
2.1.4節氣門位置感測器。它安裝在節氣門體上，把節氣門開度訊號傳給懸架電控單元、間接測得汽車加速訊號。
2.2空氣懸架剛度及阻尼力調節系統2.2.
1空氣懸架剛度的調節。懸架上端與車身相連，下端與車輪相連。主、副氣室設計為一體，主、副氣室之間有一通路供氣體相互流動。
改變主、副氣室之間氣體通路的大小，使主氣室被壓縮的空氣層發生變化，就可改變空氣懸架的剛度。
主、副氣室之間的通路靠氣閥控制，開關氣閥的控制桿由懸架控制執行器驅動，當氣閥處於不同的位置時，即大開、小開、關閉時，可實現空氣彈簧低、中、高三種狀態的剛度調節。
2.2.2懸架控制執行器。它除了控制減振器的轉閥進行阻尼調節外，還同時驅動主輔氣室的氣閥進行剛度調節。
2.3車身高度的調節。其作用是使車身高度根據汽車內乘座人員
或車輛載重情況自動做出調整，以保證汽車行駛所需要的高度及汽車行駛姿態的穩定。當需要增高車身高度時，直流電動機帶動空氣壓縮機工作，壓縮空氣通過空氣乾燥器後，由高度控制電磁閥進入主氣懸樑，使車身高度增加，達到規定高度時，高度控制電磁閥斷電關閉，車身便維持在一定的高度。當車高需要降低時，高度控制電磁閥和排氣閥同時通電開啟，空氣懸架主空氣室氣體排出，車身高度下降。
3電控空氣式懸架的控制原理
3.1利用彈簧剛度和減振器阻尼力進行控制
3.1.1高速感應控制。
當車速大予110km／h 時，不管駕駛員選擇何種工作模式，懸架電控單元都會通過執行器自動使懸架系統進入常規的自動控制工作模式，即將懸架的剛度和阻尼調到「中間」狀態，以提高汽車高速行駛時的穩定性。
3.1.2壞路面感應控制。
當汽車以40—100km／h 的速度駛入壞路面時，若前輪車速感測器檢測出路面有凸起，則在後輪越過該凸起之前，懸架電控單元自動使懸架系統進入自動控制工作模式，使懸架剛度和阻尼力在「中間」狀態，以抑制車體的前後顛額與跳動，提高汽車的乘坐舒適性和通過性；當汽車以100km／h 駛入壞路面時，懸架e-cu 將彈簧剛度和減振器阻尼力調到「高」狀態，以保證汽車的操縱穩定性和通過性。
3.1.3前後輪相關控制。
即當汽車前輪在遇到路面接縫等單個的凸起時，電控單元相應減小後輪懸架的剛度和阻尼，以減小車身的振動和衝擊。當汽車以30—80km／h 速度行駛遇到障礙時，前輪車高感測器的脈衝訊號傳給懸架電控單元，電控單元將後輪懸架的剛度與阻尼調至「低」狀態，提高汽車乘坐舒適性；此時，既使駕駛員選擇高速行駛狀態(剛度和阻尼力為中間值)，系統仍將剛度和阻尼力調至低值。為了不影響高速行駛的穩定性，這種動作在車速為80km／h 以下才發生。
3.1.4抗「仰俯」當車速低於20km／h 且加速度大時，懸架將彈簧剛度和減振器阻尼力調到「高」狀態，以抑制汽車急起步時的車身「後仰」。
當車速高於60km／h 緊急制動時，電控單元也將高度與阻尼力調到「高」狀態，以抵抗汽車緊急制動時車身「前仰」。
3.1.5抗「側傾」在急轉彎時，裝於轉向軸上的光電式轉角感測器監測方向盤的操作訊號傳給懸架電控單元，電控單元根據方向盤的轉角和轉速訊號將剛度與阻尼力調到「高」狀態。
3.1.6抗「點頭」當車速高於60km／h 緊急制動時，車速感測器以及制動燈開關將訊號輸入懸架電控單元，電控單元自動將懸架的高度與阻尼調至「高」狀態，以增大懸架剛度和阻尼，抑制「板頭」。
在良好的路面正常行駛時，彈簧剛度和減振器阻尼內駕駛員選擇：「常規值自動控制」狀態，懸架剛度與阻尼處於「低」狀態。「高速行駛自動控制」狀態，懸架剛度與阻尼處於「中」狀態。
3.2車身高度控制。懸架電控單元根據汽車行駛速度和路面的變化，自動調整車身高度，確保汽車行駛穩定性和通過性，車身高度控制有「常規值自動控制」模式和「高值自動控制「模式，每種模式又分為「低」、「中」、「高」三種狀態。
參考文獻
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汽車電子控制空氣懸架系統結構及控制方法
薛培道（建三江管理局創業農場交通科，黑龍江建三江156321）
摘要：為了保證乘坐舒適性，要求懸架要「軟」；為了減小車體的側傾和俯仰，提高汽車操縱穩定性，則又要求懸架較「硬「；在低速及
好路面行駛時要求懸架要「軟」，在高速時要求懸架要「硬」。總之，在汽車行駛中，要求懸架根據實際需要隨時調節其剛度和阻尼力，以達到最佳的行駛平順性和操縱穩定性。因此，目前在高階轎車上採用了電子控制的懸架系統。
關鍵詞：汽車；電子控制空氣懸架；系統結構；控制方法1··
2空氣懸架結構
2.1 空氣懸架結構簡介 2.1.1 空氣懸架系統的基本結構 空氣彈簧懸架具有變剛度 剛度小 振動頻率低 車身高度不變等優點。典型的機械式空氣懸架主要包括以下幾個部分 1 空氣彈簧 空氣彈簧是由橡膠囊所圍成的乙個密閉容器，在其中貯入壓縮空氣，利用空氣的可壓縮性實現其彈簧的作用。這種彈簧的剛度是可變的...
汽車 典型懸架結構
第14講典型懸架 非獨立懸架 獨立懸架 平衡懸架與主動懸架 上一講回本章下一講 一 非獨立懸架 非獨立懸架與整體式車橋配用 一般載貨汽車均採用鋼板彈簧作為彈性元件的非獨立懸架，因鋼板彈簧既有緩衝 減振的功能，又起傳力和導向的作用，使得懸架結構大為簡化。而採用螺旋彈簧或氣體彈簧則需要有較複雜的導向機構...
汽車半主動懸架系統發展狀況
2006 04 21 姚嘉伶蔡偉義陳寧 1前言基於經典隔振理論的傳統被動懸架系統無須外部能量輸入，結構簡單，因而獲得廣泛應用，但其只是一種優化折衷方案，不能適應變化的行駛工況和任意道路激勵。主動懸架是一種具有作功能力的懸架，在提高系統效能上具有較大的潛力，但能量消耗大 液壓裝置雜訊大 成本高 結構複...