蔡繆雲（徐州華鑫發電****）
摘要：徐州華鑫電廠二台330mw汽輪發電機組控制系統均採用了deh(數字定位)控制系統。＃1機在執行中發生了抗燃油冷卻器洩漏，造成油中進水。
在不停機的情況下進行了**處理，使油質合格符合執行要求。
主題詞：抗燃油、進水、危害、處理
前言近年來，隨著汽輪發電機組容量的增大，蒸汽引數的提高，汽輪機的主汽門、調門及其執行機構的尺寸也相應增大。為了減小液壓部件的尺寸,必須提高系統的壓力, 同時也為了改善汽輪機調節系統的動態特性,提高機組的安全性、經濟性、自動化水平。汽輪機採用了電液調節系統（簡稱 ehc）取代了傳統的機械（液壓）式調節系統,電液調節系統採用電子控制技術、可實現多參量的調節與控制，具有靈敏度高、調節精度高、抗內擾能力強及融調節與保護於一體的特點，從而大大提高了機組執行的安全性與可靠性。
一、抗燃油進水的原因
抗燃油中的水份主要來自於兩方面，一是抗燃油吸附空氣中的水分，二是抗燃油冷卻器的洩漏造成油中進水。
1、抗燃油吸附空氣中的水分
由於抗燃油吸附水分的能力很強，而抗燃油箱是與大氣相通的，因而抗燃油中水分含量會增加。在上海汽輪機廠所供的eh系統中，抗燃油箱分為配有空氣乾燥劑和不配有空氣乾燥劑兩種。一般上海汽輪機廠是以長江為分界點，長江以南地區由於空氣濕度相對比較大，因而所供的抗燃油箱帶空氣乾燥劑，以阻止空氣中的水分進入油箱中，而長江以北地區由於空氣相對比較乾燥，抗燃油箱不帶空氣乾燥劑，而是直接與大氣相通。
我公司處於江北，抗燃油箱不帶空氣乾燥劑。
2、抗燃油冷油器進水
目前，上汽廠所供的抗燃油冷油器的結構形式為立式管式冷卻器，冷卻面積為2.1m2，冷卻管為銅管，外殼和管板為不鏽鋼。冷卻管和管板採用脹管密封，管板和外殼間，即水室和油室間的密封是靠乙隻氟橡膠o型密封圈在水室端蓋的壓力作用下密封的。
徐州華鑫發電廠#1機組eh油冷卻水設計為開式迴圈水，與凝汽器冷卻水為同一種水。開啟凝汽器水室時發現冷卻管結垢嚴重，說明了開式迴圈水的水質很不好。在夏季，eh油油溫最高時達到55℃,而低壓缸排汽溫度只有47℃左右,因而，eh油冷卻器的冷卻管結垢的情況要比凝汽器不銹鋼管結垢情況更嚴重。
如抗燃油長期處於高溫下執行，容易引起抗燃油的氧化，對eh系統執行不利，所以需對eh油冷卻器通刷清洗。當開啟水室端蓋後,o型密封圈不再受力而失去密封作用，使水側和油側相通，又由於冷卻水隔離門不嚴而內漏，至使抗燃油中大量進水，#1機抗燃油箱油位**15mm。
二、抗燃油進水的危害
1、使抗燃油水解劣化
水在抗燃油中成游離水、溶解水、乳化水三種形態。水是引起抗燃油水解的最主要原因，水解產生的酸性產物又催化進一步的水解，因此水含量高將使抗燃油迅速劣化。按gb7600-87標準要求，執行中抗燃油水份指標控制在≤1000ug/l。
2、酸值增加腐蝕裝置
抗燃油水解時使抗燃油酸值增高，由於酸的腐蝕作用，將導致裝置各元件的腐蝕，產生顆粒雜質、氣泡等。
汽輪機電液調節系統中的電磁閥、伺服閥等部件的配合間隙比較小，特別是伺服閥的噴嘴和擋板之間、閥芯和閥套之間的間隙很小。當電磁閥、伺服閥等部件中的元件受腐蝕後，其配合間隙變大，造成各部件間隙漏油量增大，從面使eh系統流量增大。由於流量的增大，會對抗燃油管道及管道彎頭、電磁閥、伺服閥等沖刷加劇，使管壁變薄，各部件配合間隙變得更大，造成危害。
由於腐蝕產生的氣泡在執行中分離出來，特別是節流時在很小的區域性減壓區段內,氣體加速從油中釋放出來。導致eh系統的工作不穩定，引起管道、伺服閥、電磁閥、解除安裝閥等部件震動，還會影響到eh油幫浦的運轉,加速抗燃油的老化。
腐蝕產生的微小顆粒等雜質很容易造成電磁閥、伺服閥等部件的卡澀，影響各部件的使用壽命，使eh系統不能正常調節，危及機組的安全執行。
從#1機組進水後運**況可以證明，酸值對eh系統的影響很大。在半年後的#1機小修中，對大、小機共14只伺服閥進行了檢測，發現10只伺服閥有問題，問題主要為： 1、卡澀使伺服閥噴嘴偏置，造成汽門全開或全關狀態，失去調節作用，可對伺服閥做超聲波清洗處理解決此問題。
2、內洩量大使伺服閥頻繁動作，從而帶動汽門晃動，調節效能不穩，可更換伺服閥閥套解決問題。3、伺服閥內部球頭鬆動或力矩馬達磁性不穩使閥芯高頻振盪，從而引起eh系統的激振，eh系統不穩定且很不安全，可更換球頭或力矩馬達。
因此，必須使抗燃油中的酸值保持低水平。 執行中的抗燃油酸值按gb264-83要求不能超過0.2mgkoh/g，但在實際執行中當油中酸值控制在0.
08mgkoh/g以下時，才能正常保證eh油系統的安全執行，當酸值達到0.12mgkoh/g後，酸值上公升速度明顯變快。
三、處理方法
1、快速隔離防止油中再進水
eh油冷卻器正常時是一用一備的執行方式，**清洗通刷前，已將冷卻器倒至另一台執行。當開啟需清洗的冷卻器上水室端蓋後，發現有一股油從o形密封圈處，即從殼體與管板間竄出後再沒有油向上竄出，而冷卻水管內卻也不停地有少量的水向上冒，大約乙個半小時後檢修工作結束。
當油箱中油位**了15mm時，檢修人員才發現油箱進水，立即通知執行人員禁止投運本冷卻器，檢修人員重新開啟水室上端蓋，檢查發現密封圈沒有壓好，不能起到完全隔離作用。同時，開啟冷卻器下部油側放油口，發現在放出少量油後都是水。由於冷卻器出油口在上方與油箱直通，無隔離門，而冷卻水門在隔離的狀態下又內漏，為了防止油中再進水，將放油口開啟不再恢復。
更換上水室o形密封圈半小時後，從放油口取樣化驗確認密封嚴密，才將放油口恢復堵塞。
2、真空脫水並**換油
在發現油中進水後4小時，對系統中的油取樣化驗水份為1259.6μg/l，油的顏色為透明黃色。同時觀察油位12個小時沒有再變化。
在油中進水5小時後，對系統中的油取樣化驗水份為1413.7μg/l，油的顏色為透明黃色，在油中進水20小時後，對系統中的油取樣化驗水份為3168μg/l，油的顏色為透明黃色，同時從抗燃油箱底部取樣化驗，水分為2580μg/l，油樣的顏色為透明黃色，此時，投入真空濾油機濾油。在油中進水25小時後，對系統中的油取樣化驗水份為6140μg/l，油的顏色為微渾黃色，在35小時後發現油樣渾濁呈乳狀，顏色變白，此時水份達到最大值為23541μg/l。
又經過4小時的脫水，系統中油樣的水份開始下降至22229μg/l，但油樣還呈渾濁乳白狀，酸值為0.058mgkoh/g。在發現油中進水後，就將再生裝置一直投運，且油溫控制得比較好，因而酸值不高。
由於真空濾油機脫水效果並不理想，為了防止系統受到腐蝕性的破壞，決定**換油。先將油箱中的油放至最低執行油位，再用新油將油箱補滿，如此換油，共用去9桶新油。在油箱中換油的同時，調節負荷的變化，使得各油動機油缸內也充分的換油，並且對所有的蓄能器都進行了換油。
在換油結束後，再對系統中的油取樣化驗水份降為6035μg/l，油的顏色為渾濁乳白狀，又經過36小時的濾油，系統中油中水份降至4294μg/l，同時油的顏色也變為渾濁呈半透明狀，又經過14小時的脫水，油中水份降至2848μg/l，油的顏色為微渾半透明黃色，又經過13小時後，油樣透明呈黃色，水份降至1830μg/l，酸值為0.027mgkoh/g。又經過48小時濾油後，油中水份降至740μg/l，可以看到水份下降得比較慢。
當停止濾油4小時後，油中水份又公升至930μg/l，這是由於存在蓄能器等部件中的水份釋放出來而造成水份公升高，因而將濾油機又投入執行一周，使油中水份降至498μg/l，並且不再公升高。
四、經驗教訓
1、由於所有的人員都是第一次遇到這種情況，對水與油完全混合所需的時間沒有認識清楚，都是認為兩者很快就能相溶，且很快就會發生抗燃油的水解反應。因而從油中進水後4小時取樣化驗的水份數值1259.6μg/l作出了錯誤的判斷，油中進的水並不多，沒有引起化學專業人員的足夠的重視，認為第二天再處理也不晚，因而人為的推遲了處理的時間。
2、抗燃油密度大於1，當系統中進水後,水會浮在抗燃油液面上。由於所有人員的經驗都不足，沒有利用抗燃油的密度這一物理特性。當看到油中的水份在不斷的上公升時，就趕緊投上真空濾油機脫水，由於濾油機的攪拌作用，使得油和水充分混合，這從油中的水份及油的顏色隨時間的變化可以看出來，這是乙個錯誤的做法。
由於油中進水量較大，使液位上公升了15mm，應該在投濾油機前，可採取吸管從油箱頂部盡可能多的吸出水分，然後再投入濾油機脫水。
3、從以上資料及機組的以後運**況來看，油中進水並不能馬上使eh油水解及酸值公升高，而是要有很長的一段時間。#1機的酸值真正達到高峰值是在換油執行3個月後，酸值達0.22mgkoh/g。
此時採用矽藻土再生已不能完全控制得住酸值的公升高，後用pall公司的離子交換樹脂再生，再生3天後酸值降至0.06mgkoh/g。所以，在油中進水後將水份降至要求內，還不能算工作就已結束，還需要對酸值進行跟蹤監視。
我們所有人員都沒有意識到酸值能在以後會公升高，10只伺服閥都出了問題與酸值有根本的關係。
五、系統改造
為了防止冷卻器結垢造成冷卻效果不好，將冷卻水水源由開式迴圈水改為閉式迴圈水（凝結水），保證了冷卻器不再結垢。
為了防止冷卻器o型密封圈的老化而造成洩漏使油中進水，更換不同結構形式的冷卻器。將冷卻器內的冷卻管改為不鏽鋼u形管，冷卻管與管板間、管板與殼體間都採用密封焊，從而使得冷卻器的油室和水室完全隔絕，徹底消除水和油之間存在滲漏的可能。由於冷卻管採用了u形管，解決了冷卻器殼體與冷卻管之間膨脹的問題。
由於將冷卻管更換為不銹鋼管，因而冷卻管的傳熱效果不如銅管，大冷卻器的冷卻面積加大10%。
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