使得地鐵結構設計中存在問題：地鐵結構計算問題、地鐵結構耐久性問題、地鐵結構變形縫設定問題等。並針對這些問題的一些細節進行分析與**。
關鍵詞：地鐵車站；圍護結構；結構計算；變形縫；耐久性
中圖分類號：s611 文獻標識碼：a 文章編號：
隨著我國交通事業的飛速發展，修建地鐵已成為大城市解決交通問題的必然選擇。在地鐵建設中，明挖順做法設計、建造的地鐵車站所佔比例越來越大。地鐵車站結構有其自身的結構特殊性。
由於周邊環境的多樣性、岩土地層的複雜性、施工技術的多變性和設計理論的侷限性，使得地鐵結構設計人員在設計中會遇到問題或不完善的地方，本文就其中的一些問題進行分析和**。
一、 地鐵車站的結構形式
地鐵車站由於使用功能的要求大多設計成橫向 2～4 跨、縱向為多跨的長條結構，結構總長度為170～220 m，總寬度為20～30 m，沿高度方向一般分2～3 層，結構內部只設縱樑不設橫（或區域性設有高度受到嚴格限制的橫樑），其結構形式可定義為箱型框架結構。為了不影響城市地下管網的設定，基坑深度一般為15～20 m。由於要抵抗水土壓力、車輛荷載及特殊荷載，結構的頂板、底板和邊牆都較厚，頂樑和底梁的截面高度也很大，中板由於要承受較大的裝置荷載、人群荷載及裝修荷載，其厚度也比一般的樓板厚許多，這就形成一座有巨大剛度的地下長條型結構。
二、圍護結構的設計
1 圍護結構形式
把地下連續牆等基坑支護作為主體結構的一部分加以利用，既可節約工程投資，又減少了資源的消耗，符合可持續發展的要求。我國大多數明挖地鐵車站結構都是按照這一原則設計的。主體結構的側牆分為單一牆、疊合牆和復合牆三種形式。
（1）單一牆是指圍護結構直接作為主體結構的側牆，不另做參與結構受力的內襯牆，多採用現澆地下連續牆結構形式，且槽段之間的接頭需作特殊處理。一般順築法施工時可採用柔性防水接頭；逆築法施工時採用能傳遞豎向剪力的剛性防水接頭或整體接頭。
地鐵車站結構設計
車站是旅客上 下車的集散地,也是列車始發和折返的場所,是地下鐵道路網中的重要建築。在使用方面,車站供旅客乘降,是旅客集中處所,故應保證使用方便 安全 迅速進出車站。為此,要求車站有良好的通風 照明 衛生裝置,以提供旅客正常的清潔衛生環境。地下鐵道車站又是一種巨集偉的建築物,它是城市建築藝術整體的乙個...
地鐵車站結構設計流程
關鍵詞地鐵 明挖 車站結構 設計流程 中圖分類號u2 文獻標識碼a 文章編號 1674 6708 2011 45 0020 03 0 引言 21世紀初隨著國民經濟的飛速發展 城市地面交通的日趨緊張，地下空間的開發，尤其是地下軌道交通的建設進入了乙個跨越式發展的時代。隨著地鐵設計市場的繁榮，許多原來從...
地鐵車站基坑圍護結構設計
摘要 本文以南昌市地鐵1號線的艾溪湖東站基坑圍護結構設計為依據，介紹了在南昌市地下水位較低的砂層地質地區的明挖基坑，採用鑽孔樁作為深基坑圍護結構的設計方法。最後，對類似環境落車站基坑設計提出了一些建議。關鍵詞 地鐵車站深基坑圍護結構鑽孔樁，降水 0引言針對多數地鐵車站周邊建築物較少，場地相對開闊的條...