我國汽柴油新標準的科學制定
進入21世紀後，隨著經濟的發展和社會的進步，人們對大氣和生態環境更加關注，從事石油科技和煉油技術的工作者們尤其是這樣，汽柴油新標準的制定既要借鑑先進國家制定的不同汽柴油標準，又要考慮到國情和區域差異，從而公正合理地提出相應的要求。
一淨化尾氣牽引清潔化
眾所周知，汽車尾氣造成的大氣汙染已成為全球的一大公害。近30年來，發達國家均採取了改進發動機設計、改善燃燒條件的機內淨化和汽車安裝尾氣轉化器的機外淨化等一系列措施，雖然使汽車帶來的大氣汙染狀況有所減輕，但並沒有根本解決問題。為此，先進國家分段、適時推出了汽、柴油標準。
10餘年來，隨著機內淨化和機外淨化技術的不斷進步，以及清潔汽油／新配方汽油和清潔柴油的出現，使汽車尾氣排放的有害物質有了很大程度的降低。關於汽、柴油標準的問題，就世界上具有典型意義的美歐日汽、柴油標準，我們作一對比和分析，汽柴油標準對不同指標有不同的要求」。我們不妨通過世界上具有代表性且處於領先地位的美歐日汽、柴油不同標準的對比分析進行介紹。
汽油標準重點降低硫含量大多分時分段推行
從2023年到2023年左右，汽油標準的主要指標，如硫含量：美國從140～170μg/g降到30μg/g；歐盟從<150μg/g降到<50μg/g，日本從100μg/g降到50μg/g；烯烴含量（體積）：美國從6～10％降到4％，歐盟保持<18％不變；芳烴含量（體積）：
美國從<25％改為25％，歐盟從<42％降到<35％；苯含量％（體積）：美國從0.95～1.
3％改為<1.0，歐盟和日本不作更改。由此趨勢和走向便不難看出：
汽油的硫含量下降速度較快，而烯烴、芳烴含量呈快慢不一的下降走勢，同時，苯含量的要求已相當嚴格了。
汽油硫含量，各個國家和地區都是不遺餘力、下大力氣地進行嚴格的控制，這是乙個共同點。美國由於幅員遼闊、地區差異較大，不同地區所執行的標準也不盡相同，她說，目前美國大致執行著三個汽油標準：上個世紀90年代，加州由於汙染十分嚴重，執行該州制定的世界上最嚴格的汽油標準，2023年開始執行第二階段標準，即硫含量為30μg/g、烯烴含量4％（體積）、芳烴含量22％（體積），苯含量則為0.
8％（體積）。從2023年1月，又開始執行第三階段的標準，即硫、苯含量分別降到15μg/g、0.7％，烯烴和芳烴含量維持不變。
廖健說：「至於22個臭氧不達標的州，則執行聯邦新配方汽油標準，這種汽油的**量約佔美國汽油總市場的36％，其餘各州則執行普通汽油標準，即其質量和排放要求不低於美國2023年的平均水平：硫含量338μg/g，烯烴含量10.
8％、芳烴含量28.6％，以及苯含量1.6％」。
這裡有一點要指出的是，美國的新配方汽油（rfg）從2023年到2023年底執行的是第二階段複雜模型標準，它並沒有對具體組份的指標進行限制，而是通過排放要求，對汽油組份指標進行制約。他說，2023年至2023年期間，美國要求其汽油分階段達到平均硫含量不超過30μg/g，最高硫含量不超過80μg/g。預計2023年後，擬提議將汽油硫含量進一步降低到10～15μg/g以下。
談到歐盟、日本情況時，單洪青說：「歐盟要求其成員國汽油的硫含量從2023年的150μg/g降低到2023年的50μg/g以下，還要求從2023年1月1日起，必須有部分汽油達到10μg/g以下的標準，4年後所有汽油的硫含量都必須降到10μg/g以下。日本要求汽油硫含量從2023年起降到50μg/g以下，計畫2007～2023年再降到10μg/g以下」。
由上述情況明顯看出：美歐日均要求從2023年開始，汽油硫含量低於200μg/g，2023年左右降到50μg/g以下，之後，更進一步要求再降到10μg/g左右。
一些發達國家或新興工業化國家也紛紛制定低硫含量的汽油標準，如澳大利亞，2023年為150μg/g，紐西蘭計畫2023年為150μg/g，印度2023年為500μg/g，2023年為350μg/g，墨西哥預計2023年～2023年為300μg/g，2009～2023年為50μg/g。之所以各國對汽油硫含量的降低如此重視和嚴格，因為它是影響汽車排放物的主要因素，隨著它的降低，co、烴類（hc）和nox的排放量都會大幅減少。
單洪青說：「為了達到新的更嚴、更高的清潔汽油規格（主要還是降低硫含量），各國煉油工業投入了大量的資金。如為實施2023年開始的汽油硫含量30μg/g的標準，美國環保局估計，煉油企業將投資10～30億美元，每噸汽油生產成本將增加60元左右，api估計煉油工業將為此投入近50～80億美元，每噸生產成本增加75元左右」。
廖健補充說：「據估計，歐盟在2023年前要達到所要求的車用汽油諸多新規格，成本可能高達440～550億美元。為此，美歐日都採取了一系列稅收及貸款優惠政策，以激勵煉油企業生產清潔汽油，鼓勵消費者使用清潔汽油」。
汽油標準中，大多數國家並不苛求降低烯烴含量和芳烴含量，一則是它們對排放物的影響不如硫含量那樣顯著，二則是現有煉油裝置生產的汽油組份通過調合便可達到限值，也就是說，對它們限值制定的依據，均基於具體煉油工業結構（如重整、加氫、調合裝置）而確定。當然，總體來看，對汽油中芳烴含量的要求還是逐步趨嚴，因為它的燃燒溫度較高，致使尾氣中nox排量有所增加，但程序比較緩慢，要求也不苛刻。單洪青說：
「由於苯是致癌物質，燃燒不好會使尾氣排放物中苯含量增加，危害公眾健康，所以，世界各國對汽油中苯含量的要求較嚴格，其含量有進一步降低的趨勢。目前，美國環保局正起草乙份提案，解決大氣毒物的移動問題，其中很可能要求降低苯含量。預計將對其提出新的議案」。
汽油辛烷值依國情而定
關於汽油標號的制定和推出，廖健說：「世界各國都是根據各自車況、路況，以及煉油裝置的結構等具體情況制定適合國情的辛烷值指標。同時，還隨著現代汽車技術的進步，不斷淡化馬達法辛烷值（mon）的作用」，他說，反映抗爆震能力的辛烷值，從物理意義上講，與汽車所排尾氣無關，但辛烷值過低會導致發動機爆震，而這一異常燃燒現象，也會增加尾氣的排放量。
我們知道，研究法辛烷值（ron）可較好地反映汽車在緩和條件及發動機低轉速時汽油的抗爆性能，而只有當發動機高轉速或重負荷下運轉時，mon的重要性才與ron相當或更高。它們倆的平均值則稱「抗爆指數」，它倆的差值為「敏感度」。歐盟的汽油標準，同時對ron和mon予以限制，美國僅限制抗爆指數，日本只限制ron，可見三者有明顯差別。
單洪青分析道：「歐洲汽車一般採用小排量，其功率的提高主要靠發動機的轉速（一般為5000～6000轉／分），歐洲汽車速度一般很快，如德國的高速路基本不限時速，一般都在150～180km/h，電單車更是達200km/h以上，250公里時速的汽車也頗為常見。此時，馬達法辛烷值便顯現其較大的作用了」。
她說，美國汽車發動機轉速較低（一般不大於4000轉／分），主要通過大排量來提高扭矩和功率，所以美國認為抗爆指數更能反映汽油抗爆性能。廖健說「日本汽車時速一般較慢，發動機在低轉速和低負荷下執行，所以只限制研究法辛烷值指標」。他指出，由於汽車採用了電子控制技術、爆震感測器，以及電噴技術等新技術，馬達法辛烷值（mor）的作用會越來越小，並逐步淡出。
柴油指標在寬鬆中穩步提高!
與絕大部分用作車用燃料的汽油有很大不同，柴油用途十分廣泛，歐美日從總體上劃分車用柴油和非車用柴油兩大類。根據各自國情又在不同時期、不同區域實施不同的標準，但是對大幅度降低車用柴油硫含量的態度，各國是驚人的一致，因為它直接影響到柴油車尾氣中顆粒物的排放量，易引起人體呼吸系統疾病，並可能致癌。柴油硫含量的降低和汽油硫含量一樣，必須投入大量的資金，生產成本也會增加。
至於對芳烴和多環芳烴含量限值的要求，大多數國家和地區煉油裝置結構是比較容易達到的。而十六烷值的要求，將逐步提高，目前，歐盟和美國是不低於51和不低於40（十六烷指數），日本要求十六烷值不低於45。
單洪青、廖健談到非車用柴油時說，儘管世界大多數國家根據柴油用途分成了2～3類，對應適用不同的標準，而且比較寬鬆，如美國目前非道路柴油標準無法規限制，平均硫含量為3300μg/g。但是，隨著超低硫，即小於50μg/g車用柴油的推廣應用，預計非車用柴油硫含量將逐步降低。如歐洲國家，一般將柴油分為非城市柴油和城市柴油（車用柴油）兩類，其指標的要求也不一樣，當然，城市柴油要求的指標嚴格得多。
^ 從上面談的情況來看，我們分析後一致認為：美歐日汽油標準中的硫含量、烯烴含量、芳烴含量和苯含量等指標均呈不斷下降的趨勢；車用柴油標準中硫、芳烴以及多環芳烴諸含量也都呈下降之勢，這也是全球汽油和車用柴油標準的發展方向。可以看出，對不同組分的含量，在汽、柴油標準中降低的幅度和速度是不同的，而且各國寬鬆不一的指標，也都是根據煉油裝置結構和調合組分的構成來進行制定的，並不苛求將其含量降到很低的水平，而是煉油企業現有裝置結構在不做大的改造情況下便可達到。
制定我國汽柴油新標準的建議
借鑑美歐日等國家和地區逐步推進汽、柴油清潔化程序的經驗，以免少走彎路，為此，我們建議結合環保要求，應綜合考慮不同區域、不同階段我國汽車行業對汽、柴油質量的要求，和煉油企業生產裝置結構現狀及今後改造方案，分階段、按步驟制定適合國情的汽、柴油新標準。/ }1 q' z% v7 q3 h! ko' j; g.
s1、鑑於我國已制定了汽車尾氣排放標準（與歐盟相同），再借鑑和參考國外經驗和大量實驗資料，應針對我國煉油工業具體情況（如裝置結構等）提出滿足排放標準的汽柴油標準。
2、鑑於我國國土遼闊、地區差異較大，可將實施的標準分嚴格、較嚴格（宜放慢公升級速度）、較寬鬆（適時逐步提高）三類不同的汽、柴油新標準。
3、新標準的重點宜放在大幅降低汽油的硫含量和苯含量及柴油的硫含量上面，至於汽油烯烴含量和芳烴含量，柴油的芳烴含量，應根據煉油工業狀況適當降低，穩步推進，這樣，既保證空氣環境總體和快速改善，又不至於使煉油企業投資過高、負擔過重。
4、鑑於馬達法辛烷值（mon）重要性的日益淡化，可沿用現有國家研究法辛烷值及抗爆指數的雙指標方案。
5、對提前實施汽、柴油新標準的煉油企業，國家應在稅收、貸款等方面給予優惠政策。如稅收方面，將生產型增值稅改為消費型增值稅，也可適當降低消費稅；貸款方面，可對生產清潔燃料的建設專案與改造專案由**給予貼息和無息貸款。+ d1 ho.
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上述是我們對制定汽柴油新標準的科學性、可持續性，也就是科學發展觀的理解，僅供有關部門參考。
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