一，緊急停車帶施工方案
我專案部緊急停車帶有二段，里程分別為yk58+215.355～yk58+255.355及yk58+965.
355～k59+005.355。該兩段均設定於圍岩較好的ⅱ級地段，其中yk58+215.
355～yk58+255.355段在正洞施工時發現該段圍岩整體性好，開挖後比較穩定，於是就將緊急停車加寬段同時開挖，並在開挖後及時封閉圍岩，防止圍岩因風化而失穩。因此該段不存在將來擴挖的問題。
第二個緊急停車帶根據現場圍岩實際情況而定，若正洞開挖時圍岩較好，適合全斷面一次成形。則就將緊急停車帶與正洞同時開挖。若正洞開挖時發現圍岩破碎，節理裂隙發肓，不適合全斷面一次成型，側就採用先正洞，後擴挖的開挖方式。
其開挖方式如下圖所示：
順序如下：
1、正洞開挖，正洞開挖採用光面爆破技術，儘量減少對圍岩的擾動。並充分利用圍岩的穩定性。
2、對正洞進行支護。正洞開挖完後及時封閉圍岩，減少因風化而降低圍岩的強度。封閉圍岩後及時對圍岩進行初期支護，支護採用φ25中空錨桿、鋼筋網及溼噴c20混凝土組成的柔性支護體系，初期支護要注意與圍岩密實密貼，後面不要預留深洞，以免引起圍岩的應力集中而造成區域性失穩。
3、在初期支護強度上來後開挖3部，3部開挖的核心仍然是嚴格控制裝藥量，採用光面爆破。儘量減少對圍岩的擾動。該部開挖爆破較容易，因為1部為其提供大面積的臨空面，但該部分由於空間狹小，風槍布置較不易，因此布眼時要注意炮眼的平直，不要隨意下槍，造成區域性超挖。
4、3部開挖完後及時進行支護，支護也是由φ25中空錨桿、鋼筋網及溼噴c20混凝土組成的柔性支護體系，一定要注意支護與圍岩的密實與密貼。
5、3部支護完後對5部進行開挖，5部開挖技術難度不大，1與3部為其提供臨空面，且空間較大，操作也較容易。
6、5部開挖完後對其支護，5部處於邊牆，沒有中空錨桿及鋼筋網，但實際施工時要根據現場實際情況及進行支護，必要是須設定錨桿及鋼筋網組成的柔性支。
7、5部支護完後開挖7部。7部開挖基本與5部相同，沒有太大的技術難度，主要是現場進行控制。
8、7部開挖完後及時進行支護。
總之，緊急停車帶，寬度是高度的2倍，較扁平，基本接近矩形，因此從結構上來說，該段受力較差，自然拱的作用不明顯，圍岩的自重基本靠初期支護與圍岩的自承力來平衡。施工不當容易引起坍塌。對該段施工的指導思想就是，多打眼，少裝藥，弱爆破，早封閉。
儘量減少對圍岩的擾動，充分利用圍岩的自承力。
二、車行橫洞的施工
車行橫洞是本隧道施工的乙個難點，主要是因為車行橫洞設定在緊急停車帶，緊急停車帶斷面較寬，寬度是高度的2倍，基本接近於矩形，因此該段本來結構受力就較差，加之車行橫洞與線路斜交，車行橫洞施工的時候，與正洞相接的開口處容易產生區域性坍塌（如下圖所示）。使原本受力就差的結構形狀更加接近於矩形，又因為區域性坍塌引起的應力重組，極有可能引起整個停車帶的坍塌，因此對該段施工時必須制定確實可行的方案。
要制定切實可行的施工方案，必須要了解該段容易產生坍塌的原因及所引起的後果，並針對這些原因制定針對性的措施，才能有效的防止後果的產生，起到主動控制的作用。經我專案部技術人員研究認為，影響該段施工的原因主要有以下幾個方面。
1、車行橫洞與線路成45°斜交，車行橫洞放線較困難。一般情況只能放出車行橫洞的中心線，其方向點也只能放在地面上，掘進時掘時工人無法進行參照，致使下槍方向與車行橫洞中線不平行，造成超挖，甚至引起車行橫洞與正洞夾角處的圍岩坍塌。
2、車行橫洞與正洞斜交，開洞處輪廓線為無規律的曲線，因此測量放線無法放出其開挖輪廓線。致使掘進時不能按照開挖輪廓下鑽，造成一次爆破不能成型，進行第二次，第三次，甚至第四次爆破。最終將夾角處的圍岩震坍塌。
3、由於正洞已開挖完畢，在車行橫洞爆破時，為車行橫洞提供乙個臨空面，客觀上起到乙個能量導向作用，使爆破所產生的爆破能向著臨空面方面傳遞。造成夾角處的圍岩震裂、破碎。最終引起坍塌。
4、行車橫洞與正洞交匯處為無規律的曲線，致使定型拱架加工困難，爆破後不能及時進行強支護，客觀上給圍岩的收斂變形提供了充足的時間。
針對以上形成的原因，我專案部決定從測量放線、車行橫洞洞**破及支護上下功夫，制定相應的施工方案，確保開挖順利。
1、測量：由於正洞已經開挖，方向點只能放在地面上，因此在放線時，可以放出三條線即中線，左側開挖邊線，右側開挖邊線及其方向線。下鑽時方向點上由乙個有經驗的掘進工站立，並指揮下鑽方向，確保下鑽方向與車行橫洞中線平行。
如其測量點位布置圖如下所示。
2、鑽爆設計，車行橫洞開挖最大的難點在於如何進行鑽爆設計。因為已經開挖的正洞為車行橫洞的爆破提供了臨空面，該臨空面如果利用不好反而會將夾角處的圍岩震坍塌，不利於爆破。因此在開洞門之初，要有乙個合理的設計，充分利用正洞為橫洞提供的臨空面。
根據預裂爆破的原理，我專案部進行如下鑽爆設計：
（1）、在右側開挖輪廓線上垂直於行車洞中線的方向打眼，眼深5m，間距為30cm，該眼為空眼，這樣就人為的造成乙個斷面裂面，減少了爆破時，對斷面裂面內側圍岩的擾動。
（2）、從空眼向橫車洞中線方向每隔1m，布置一排炮眼，炮眼間距為60cm，眼深達到空眼為止，靠近空眼的位置最先起爆，起爆順序見圖。
這樣布眼的好處是有效的利用了正洞開挖所形成的臨空面，同時又利用的預裂爆破的原理，使需要開挖的部分一次成型，不需要開挖的部分擾動達到最小，達到一次爆破就形成行車洞成洞面的要求，為以後成洞面的開挖創造條件。
3、支護：按照上面的鑽爆設計，開挖出來的斷面應該比較平順。但是根據仰口隧道圍岩的特點，滑層較多，花崗岩夾雜較軟弱的煌斑巖。
較小的震動就能引起較大的滑塌。因此開挖完後應及時支護。支護採用φ22砂漿錨桿，錨桿長3.
5m，間距1m，梅花形布置。因為是開口位置，必須進行加強支護，利用φ22的螺紋鋼掛網，網格間距50cm，中間採用φ6鋼筋網片，鋼筋網與錨桿相焊接。溼噴c20混凝土至設計厚度。
4、行車橫洞正洞開挖，行車橫洞正洞開挖技術難度不大，但由於斷面較小，採用斜眼掏槽較困難，因此應採用直眼掏槽。並尊循短進尺、弱爆破，多打眼，少裝藥等光爆原則。
5、因為緊急停車帶與車行橫洞交匯處斷面較大，較扁平，因此需等緊急停車帶兩側的隧道襯砌完後再進行車行橫洞的開挖。
緊急停車帶施工方案
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