交通雜訊沒有排放標準，現階段採用聲環境質量標準進行控制
環發【2003】94號：關於公路、鐵路（含輕軌）等建設專案環境影響評價中環境雜訊有關問題的通知
(larq)i5.3.1—1）
式中：(larq)i——i型車輛行駛於昼間或夜間，**點接收到小時交通雜訊值，db；
——第i型車輛的平均輻射聲級，db；
——第i型車輛的昼間或夜間的平均小時交通量（按附錄b計算），輛／h；
u——i型車輛的平均行駛速度,km／h；
t——larq的**時間，在此取lh；
δl距離——第i型車輛行駛雜訊，昼間或夜間在距雜訊等效行車線距離為r的**點處的距離衰減量，db；
δl縱坡——公路縱坡引起的交通雜訊修正量，db；
δl路面——公路路面引起的交通雜訊修正量，db。
雜訊修正：路面、坡度的修正；障礙物附加衰減量（包括由路基、橋梁、路塹和聲屏障等形成的聲影區的衰減；農村房屋衰減量
車型比折算係數：
一般大型車輛所佔車流量比例增加10%，雜訊增加2db(a)左右。
車輛流雜訊輻射和車速的關係基本上是車輛速度每增加1倍，雜訊增加5-6 db(a)左右；控制車輛速度可以明顯降低車輛和車輛流雜訊輻射，只適用於70km/h以下車速。
車速超過70km/h時，輪胎-路面雜訊和汽車空氣動力學雜訊隨車輛行駛速度增長的速度更快，車輛速度每增加1倍行駛雜訊增加7-10 db(a)左右。
對於車輛流和整個道路輻射聲功率級的關係，車輛流量增加1倍，車輛流總聲功率級增加3 db(a)。車輛流量增加所產生的車輛流總聲功率增加速率明顯小於由車速增加所產生的增加速率。
《地面交通雜訊汙染防治技術政策》
注意一點：超標就上措施，而不是0-3分貝跟蹤監測，3分貝以上上措施；
按照中期是否超標和超標量來上措施
（1）從聲源上控制交通雜訊汙染
從車輛上控制雜訊（不受建設單位制約，與中國汽車總體水平相關）
從道路規劃及道路設計上控制雜訊；
（合理規劃線路走向，避免高等級公路穿越人口密集區域；
合理控制線路與雜訊敏感建築物集中區域的距離
道路規劃是控制道路交通雜訊的另乙個主要手段，從巨集觀角度和整體角度考慮區域道路布局問題，如進行道路網總體規劃環評等）
採用低雜訊路面（初期有一定降噪效果，2-5分貝，執行一段時間後空隙被灰塵充填，效果明顯下降，投資300萬元/km），目前一般不在提低雜訊路面。
（2）從傳播途徑上控制雜訊
聲屏障：降低雜訊3-15 db(a)，一般情況下，減少5 db(a)，聲能量減少70%，容易實現；減少10 db(a)，聲能量減少90%可以實現；10 db(a)以上較難實現或根本不可能實現。
聲屏障造價：對於3-5m高的聲屏障，每延公尺造價1500-4000元。
聲屏障後60m以內的敏感點防噪效果好，降噪效果在5分貝以上；
大多數公路聲屏障的高度為2-6m，插入損失5-12分貝。
聲屏障例項：上海外環線，全長98km，跨越6個區，雙向8車道，設計時速80-100km/h，高峰車流量8000輛/h，日均流量10萬輛以上，距離道路60公尺以內的臨路前排房屋夜間超標9-16分貝（標準55分貝）
2023年至2023年分
一、二期建設，總投資2億多元，一期工程聲屏障長16241延公尺，聲屏障高3.5-6m。以廣順小區為例：
聲屏障885公尺，其中路側聲屏障438公尺，高6.5公尺；路中聲屏障428公尺，高4.95公尺。屏體均為單側吸聲性聲屏障，降噪效果：二層樓14分貝；四層12分貝；六層9分貝
微地形降噪；利用地形高差降噪，作用類似於聲屏障；
綠化帶：10m寬濃密樹林降低雜訊1-1.5 db(a)，主要作用是心理降噪。
交通管理措施：限制車流量，車流量每降低1倍，雜訊降低3 db(a)；大型車比例降低10%，雜訊降低2 db(a)；車速降低5km/h，雜訊可降低1 db(a)。
禁鳴、限行、分區域、分時段通行路段等
（3）建築防護措施
合理布置臨路雜訊敏感建築物；合理設定道路兩側集中雜訊敏感建築區域，包括建設布局，建築形式等；
從建築結構設計上考慮雜訊防護；
調整建築物使用功能和搬遷。
隔聲窗：最低隔聲量大於25 db(a)，最大可大於45 db(a)。目前通風隔聲窗的降噪效果不佳，需要進一步研究。
例如：雙層通風隔聲窗為例，通風窗插入損失約為20 db(a)，造價（含材料費、安裝費）一般為1000元/平方公尺。
但要注意，偏僻農村地區，建築主體結構雜訊防護不完善，單獨採用隔聲門窗不能解決問題。
（4）拆遷或功能置換措施（環保搬遷）
公眾要求不同的問題，對拆遷措施的認識也有不同；
國家沒有明確環保拆遷的標準，到底多少分貝必須得拆遷，沒有規定。
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