先規範車補標準,然後強力推行公車貨幣化改革,以遏制車補標準自說自話、沒邊沒譜的公車改革亂象。
今年4月,浙江溫州市推行公車貨幣化改革,車改後的車補標準,從正處級幹部到普通科員按職務層級劃分為7個補貼檔次,每人每月最高補貼3100元,最低補貼300元。正處級幹部每月3100元的車補標準,在全國範圍內是最高的,相當於溫州市區最低工資標準的3倍,因而引發**質疑。全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青對此表示「匪夷所思」,並撰文質問「這個決定是如何做出的」。
(7月2日《新京報》)
公車改革阻力重重,卻不能不改,總不能任由每年幾千億元的公車消費長期繼續下去。從目前情況看,公車貨幣化改革,不失為一種可行辦法,不少地方都在推行或曾經推行。這其中,車補標準是社會**最為關注的問題,也是人們判斷公車改革誠意幾何、是否正當的最重要標尺。
一些地方較高的車補標準因而成為眾矢之的,甚至被指為變相「權力自肥」。在這種**環境下,更多地方則選擇不做「出頭鳥」,乾脆不改,省得麻煩。
以三個地方的車補標準為例:遼寧省遼陽市弓長嶺區曾搞過車改,區委書記和區長每年享受8萬元車補,平均每月6000多元,這種具有明顯「權力自肥」性質的偽改革,後因遭到**強烈批評而被叫停。杭州市的公車貨幣化改革,最高車補標準是市局(副廳)級幹部每月2600元,據杭州市***介紹,這個車補標準是經過認真測算得出的,「正常情況下完全夠用」。
溫州市的車改,車補標準如前所述,每月最高3100元,最低300元。
姑且不論遼陽市弓長嶺區的偽車改,對比杭州和溫州的車補標準,問題也相當明顯:兩地經濟發展水平、人均收入相差不大,杭州市的城區面積、轄區面積較大,公務出行成本較高,按說車補標準應該高於溫州,可是,溫州正處級幹部每月車補,卻比杭州副廳級幹部還多出500元,如果杭州的車補「正常情況下完全夠用」,那麼溫州的車補就會有多餘,多餘的車補就是一種變相福利。儘管溫州的車改同樣會節省財政資金,改比不改好,但當車補的一部分異化為**的福利,其改革的誠意和正當性就顯得可疑。
平心而論,杭州市每月最高2600元的車補標準,在很大程度上體現了改革的誠意。可以簡單算一筆賬:這些市級機關的「一把手」,每月實際工作日應該會達到26天,平均每天100元左右的車補,在杭州市也就夠上下班打車之用。
關鍵是,對於「一把手」來說,出門打車或駕駛私車,總沒有隨叫隨到使用公車方便、有面子。這說明,杭州車改確實觸動、減損了一些**的特權和既得利益。然而,即使是這樣的車補標準,當年也曾遭到**的普遍質疑,這既說明人們對公車改革的期望值很高,也暴露出車補標準缺少明確規範的尷尬——對於多高的車補才是適當的,人們心裡根本沒譜。
為了避免公車改革陷入「權力自肥」的歧途,為了便於民眾監督,筆者認為,公車貨幣化改革需要乙個相對統
一、規範的車補標準,這個標準不妨由**有關部門牽頭,在廣泛徵求民眾意見的基礎上,通過調查測算、嚴格論證確定。由於各地經濟發展水平、人均收入差距較大,公務出行成本不同,因而各地車補標準也應有所差別,比如明確規定各級**的車補標準是當地人均收入的多少倍,確定乙個計算公式,列出乙個明細賬,讓老百姓看得明白、便於監督。
先規範車補標準,然後強力推行公車貨幣化改革,以遏制車補標準自說自話、沒邊沒譜的公車改革亂象。遏制了「權力自肥」,也讓真正的改革者大膽前行,公車改革才有望走上正確的軌道。
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