土木工程認識實習報告

重慶交通大學

認識實習報告

院(系)別：土木工程學院

專業：土木工程專業

年級： 2015級

姓名：何傑昌

學號：631403010306

指導教師：王小松

重慶交通大學土木工程學院橋梁工程系制

二〇一五年三月

目錄1. 實習目的 3

2.實習時間與地點 3

3.實習內容 3

（1）實習橋梁、隧道、結構等扼要描述 3

1）江津長江公路大橋 3

2）外環江津長江大橋 4

3）鼎山長江大橋 6

4）幾江長江大橋（正在修建中） 7

(2)根據現場實習內容，針對部分內容所涉及到的技術、國內外現狀進行分析： 7

1）內容及所涉及到的技術 7

a.簡支t梁橋 7

b.連續箱形梁橋 8

c.連續鋼結構橋 9

d.斜拉橋 10

e.鋼箱梁 11

f.疊合梁 11

g.錨固 11

h.梁式橋 12

2）國內外現狀進行分析 13

a.簡支 t 型梁橋 13

b.連續剛構橋 14

c.懸索橋 15

d.斜拉橋 16

4. 心得體會 17

5.參考文獻 18

認識我國常見幾大橋梁的特徵，將理論聯絡實際，鞏固和深入理解已學的理論知識，並為後續課程的學習積累感性知識。

時間：2023年5月14日14:00-17.40

地點：重慶市江津區（江津長江大橋——鼎山長江大橋——外環江津長江大橋——幾江長江大橋）

參觀江津區內四座大橋：江津長江大橋、鼎山長江大橋、外環江津長江大橋和幾江長江大橋

位於重慶市江津區，大橋分主橋和引橋兩部分，大橋主體為連續鋼構，引道部分為梁橋。江津長江大橋是第一座中外合作建設的長江大橋，全長1360公尺，主橋為140公尺+240公尺+140公尺三跨連續剛構長520公尺，居國內同型別橋梁第二位。

重慶岸引道為14x50公尺簡支t梁，江津岸引橋為4x22。5公尺連續空心板梁。主、引橋墩均為拉基礎。

橋面淨寬21。5公尺，其中行車道4x3。75公尺，中間分隔帶1。

5公尺，行人路寬2x2。0公尺，隔

離墩2x0。5公尺，設計荷載：汽-超20級；掛-120；人群-3。

5kn/平方公尺，設計洪水頻率1/300。等級為ii-（1）級，通航淨空為寬度不小於128公尺，最高通航水位以上淨高18公尺，引道採用山嶺重丘一級公路標準，路基寬21。5公尺，路面採用瀝青混凝土和水泥混凝土鋪設，全長11。

027千公尺，其中進城連線線長1.8989千公尺。江津長江公路大江津長江大橋曾做過一次維修加固，通過對該橋採用增設體外預應力的方法進行加固，成功地提高了該橋的承載能力和結構剛度，抑制了主跨跨中的下撓趨勢，改善了主梁的應力狀況，橋梁線形有了明顯改善。

原名重慶繞城高速江津觀音巖長江大橋，是我國首座跨長江疊合梁斜拉橋，橋寬為34.5m，設計車速100km/h ，最高通航水位198.05m，最低通航水位175.

70m，通航淨空為單孔單向航寬124.37m，單孔雙向航寬234.95m。

大橋全長約1.2km，主橋為雙塔雙索面斜拉橋,主橋長 879m,主橋孔跨布置為（35.5+186+436+186+35.

5）m，為縱向半飄浮體系。主梁採用高3.2m雙工字形截面的鋼—混組合梁，標準節段主梁長12m，在邊跨端部逐漸縮短為8m和4m。

全橋縱向不設固定支座，在索塔下橫樑與梁體間設定油壓阻尼器，橫向採用限位支座。斜拉索全橋共68對，按雙索面扇形布置。

橋塔採用a字形塔。滴水巖岸橋塔高167.29m，南彭岸橋塔高172.

79m，橋塔橋面以上高約110m。橋面以下設定一道下橫樑，橋面以上約60m設定一道上橫樑，兩道橫樑將橋塔分成上塔柱、中塔柱和下塔柱三部分。上塔柱部分的塔柱縱向寬6.

0m，橫向寬4.4m，縱向厚0.8m，橫向厚1.

3m。中塔柱縱向寬6.0m，橫向寬4.

4m，縱向厚0.8m，橫向厚1.0

江津鼎山長江大橋原迎賓長江大橋/粉房灣長江大橋,其為雙塔斜拉橋橋型，分上下兩層，上層為公路，下層預留重慶軌道交通五號線通道，全長6066公尺，鋼結構主橋長897公尺，主跨464公尺，總用鋼量2.6萬噸，總投資28億元，不僅是江津目前主塔最高、跨度最長、投資最大、功能最全的橋梁，也是重慶目前主跨最大的公軌兩用斜拉橋。該橋由1座跨長江特大橋、2座隧道（艾坪

山隧道、打雷嘴隧道）、3個互通式立交（津西立交、江洲立交、小灣立交）組成，它南起江津長江公路大橋南橋頭，向北穿過艾坪山隧道與鼎山大道銜接，主橋跨越長江進入九龍坡區，在西彭小灣互通立交與重慶外環高速公路、西彭園區大道銜接。

大橋南起幾江街道東門口,北至德感滸溪口,全長1897.303公尺,主橋為主跨600公尺的雙索面懸索橋,南塔高112.67公尺,北塔高106.

087公尺,橋面為雙向六車道,設計時速50公里,2023年4月開工，目前尚未通車。。重慶江津幾江大橋是江津區構建「一江兩岸」大城市的重要跨江橋梁，幾江大橋建成後，幾江城區和濱江新城的車程距離可由18公里縮短至2公里，是江津與重慶主城之間最快捷的通道，是促進「一江兩岸」同城發展的「咽喉」要道。

a.簡支t梁橋

t型梁橋在我國公路上修建最多，早在50、60年代，我國就建造了許多t型梁橋，這種橋型對改善我國公路交通起到了重要作用。80

年代以來，我國公路上修建了幾座具有代表性的預應力混凝上簡支t型梁橋（或橋面連續），如河南的鄭州、開封黃河公路橋，浙江省的飛雲江大橋等，其跨徑達到62m，吊裝重220t。 t形梁採用鋼筋混凝土結構的已經很少了，從16m到5om跨徑，都是採用預製拼裝後張法預應力混凝土t形梁。預應力體系採用鋼絞線群錨，在工地預製，吊裝架設。

其發展趨勢為：採用高強、低鬆弛鋼絞線群錨：混凝土標號40～60號；t形梁的翼緣板加寬，25m是合適的；吊裝重量增加；為了減少接縫，改善行車，採用工型梁，現澆樑端橫樑溼接頭和橋面，在橋面現澆混凝土中布置負彎矩鋼束，形成比橋面連續更進一步的「準連續」結構。

預應力混凝土t形梁有結構簡單，受力明確、節省材料、架設安裝方便，跨越能力較大等優點。其最大跨徑以不超過50m為宜，再加大跨徑不論從受力、構造、經濟上都不合理了。大於50m跨徑以選擇箱形截面為宜。

目前的預應力混凝土t形梁採用全預應力結構，預應力張拉後上拱偏大，影響橋面線形，帶來橋面鋪裝加厚。為了改善這些缺點，建議預製時在台座上設反拱，反拱值可採用預施應力後裸梁上拱值的1/2～2/3。預應力混凝土簡支或「準連續」t形梁，建議由交通行業主管部門組織編制一套適用的標準圖。

b.連續箱形梁橋

箱形截面能適應各種使用條件，特別適合於預應力混凝土連續梁橋、變寬度橋。因為嵌固在箱梁上的懸臂板，其長度可以較大幅度變化，並且腹板間距也能放大；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細長度；應力值σg+p較低，重心軸不偏一邊，同t形梁相比徐變變形較小。箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，逐漸發展成斜腰板的梯形箱。

箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的；多跨橋（三跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果。

c.連續鋼結構橋

在連續梁橋中，將墩身與主梁團結而成為連續剛構橋。由於墩身與主梁形成剛架承受上部結構的荷載，一方面主梁受力合理，另一方面墩身在結構上充分發揮了潛能，因此該橋型在我國得到迅速的應用和發展。具有乙個主孔的單孔跨徑已達 270m，具有多個主孔的單孔跨徑也達250m，最大聯長達1060m。

隨著新材料的開發和應用、設計和施工技術的進步，具有乙個主孔的單孔跨徑有望突破300m的潛力。而對於多跨一聯的連續剛構是不是也能在聯長上有更大的發展呢？眾所周知，墩身內力與其順橋向抗推剛度和距主梁順橋向水平位移變形零點的距離密切相關。

抗推剛度小的薄壁式墩身能有效地降低其內力，但隨著聯長的加大，墩身距主梁順橋向水平位移變形零點的距離亦將加大，在溫度、混凝土收縮徐變等荷載的作用了，墩頂與主梁一道產生很大的順橋向水平和轉角位移，墩身剪力和彎矩將迅速增大，同時產生不可忽視的附加彎矩，致使剛構方案無法成立。在結構上將墩身與主梁的團結約束予

d.斜拉橋

斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的最主要橋型。斜拉橋由許多直接連線到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋主要

由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有a型、倒y型、h型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索。

梁、索、塔為主要承重構件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨內增加了彈性支承，減小了樑內彎矩而增大了跨徑。受力特點為外荷載從梁傳遞到索，再到索塔。主要材料為預應力鋼索、混凝土、鋼材。

適宜於中等或大型橋梁。優點：梁體尺寸較小，使橋梁的跨越能力增大；受橋下淨空和橋面標高的限制小；抗風穩定性優於懸索橋，且不需要集中錨錠構造；便於無支架施工。

缺點：由於是多次超靜定結構，計算複雜；索與梁或塔的連線構造比較複雜；施工中高空作業較多，且技術要求嚴格。主纜為主要承重構件，受力特點為外荷載從梁經過系杆傳遞到主纜，再到兩端錨錠。

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