關於春季船舶航行安全相關注意事項，和能見度不良情況下航行安全工作要求，海監部已經在【2009】09期海務資訊中予以提示，在中國沿海進入多霧季節之時，請各輪船長督促駕駛人員經常學習有關能見度不良條件下的航行規則並重溫有關海務資訊，包括《海務安全資訊備忘》第一部分第二章：「霧航安全工作」，和第四部分第二章。以加深對霧航工作重要性的理解，加強在能見度不良情況下須嚴格執行《國際避碰規則》的認識。
近期中國沿海水域濃霧頻發，**氣象台連續數天發布大霧橙色警報，寧波、上海、青島、大連、天津等港因濃霧多次長時間封港。據悉，上海因連續5天遭遇大霧天氣，長江口錨地及長江航道水上交通運輸受到影響，上海港300餘艘國際航行船舶出入境（港）受阻。僅吳淞邊檢站轄區4月10日至4月13日就有近160艘國際航行船舶取消出入境（港）計畫。
根據**，近幾天的黃海南部海域、東海西部海域、北部灣、台灣海峽、南海北部沿海仍將出現濃霧天氣。這將給我司船舶的沿岸航行和進出港帶來較大威脅，針對持續出現的濃霧天氣對航行安全的影響，特提示船長應對此予以高度重視。為確保能見度不良情況下的航行安全，應注意以下幾點：
1. 船舶應加強氣象資訊的收集、分析和專業判斷
初春季節天氣變化不僅變化塊，而且變化大。船長應對此保持應有的警惕，充分利用船舶所擁有的的氣象報告、氣象傳真圖、氣象導航、bridge資料氣象，及時收集氣象資訊，並進行專業分析和判斷，以便針對不同的天氣，提前作出預控措施。
船舶在開航前，應盡可能獲得最新的氣象資料。若因為船舶接收訊號的關係氣象圖接收不清楚的，尤其是內貿線船舶，可根據船舶抵、離或在港時間的實際情況，請求或委託所在港的中貨**協助上網查閱資料，並列印。日本氣象圖的**是：
船長可有選擇地列印各類氣象圖，諸如「地面分析圖、高空天氣圖和預報圖」等。在該**上還可以檢視海浪情況，颱風資料等等。
2. 船舶應加強船員的休息管理
美國海岸警衛隊有資料分析表明，重大事故的16%，人身**事故的33%與船員的疲勞有關。有人曾這樣形容船員缺乏休息而疲勞時的狀態：自感暈暈乎乎，大腦不聽使喚，缺乏自信，消極沉默，言語和動作遲鈍；工作顧此失彼，反應能力失常，易產生感知失誤，判斷失誤，技術動作走樣。
過渡疲勞時的人體處於初始催眠狀態，它會使船員無意識地產生不安全的行為而引發事故，危及人身安全和船舶安全；會妨礙船員對危險的感知和判斷能力，妨礙消除危險能力的發揮，使危險不能得到及時有效地消除或限制。人在過度疲勞狀態下的工作，情景意識會大大削弱。
再強壯的人，體力和精力也是有限的，而沒有乙個好的體力和精神狀態，航行安全可能就是一種奢求。因此我們建議各輪，應加強船舶作息制度的管理，適當干預船員休息時間，尤其是航行值班人員的休息時間，保證航行值班人員在上班以前有乙個好的休息過程，特別是保證有足夠的「連續睡眠」時間。包括船長本人，要對航行途中可能遭遇的大強度的霧航工作，做好充分的思想準備和體力儲備。
3. 優化航線設計，減少船舶會遇機率，避離危險區域
船長必須重視《航次計畫》的制定工作，尤其是島礁區域，狹窄航段，港口附近及通航密度較大航區的航線設計，船長應認真研究，親自指導二副做好該項工作。
切記：船舶的航線設計首先考慮的是有利於船舶的「安全」航行、安全通過、安全避讓與操縱。因此，航線設計應考慮儘量減少船舶會遇的機率；遠離危險障礙物，避開航行危險區域。
或通過合理的航線設計，使得船舶會遇的機率達到最大限度的減少，從而減少船舶碰撞的風險，和可能為避讓船舶而需留有足夠的操縱水域。尤其是在能見度不良季節時的中國沿海，船舶的航線設計更應特別注意，盡可能了解各區域中通航流的分布情況，以減少或避免與她船的交會機會，降低危險機率，提高船舶航行的安全性。
同時，船長必須對各相關重要航段的風險進行認真、詳細地評估，指出可預見的風險與安全注意事項，提出安全航行方法與安全操作措施，並適時對駕駛員進行預警指導與培訓。
4. 資源共享，資訊共用，形成協作團隊
海上的事故或災難很少是乙個人的失誤或單一事件所造成的，它們幾乎都是由一系列不嚴重的失誤或事件疊加、互為因果導致的，也就是失誤鏈或事故鏈所造成的，而這些失誤鏈通常需要有乙個發展過程，如果我們能在它的發展過程中，擊破其中的任何一環，失誤鏈所導致的最後結果——如碰撞，就不會發生了。
我們總是在已經發生的海損事故調查中，發現許多難以理解的「失誤」，而大多數當事者均承認，在乙個事故的許多「失誤」中，如果駕駛團隊裡，哪怕有乙個小小的，甚至於小到兩三個，或三四字的「叮囑」或「提醒」，局面也許就可以改變，事故也許就可以避免。
所以在駕駛台工作的駕駛員和一水，當然更包括船長（引航員），應養成資源共享、資訊共用和相互提醒的良好習慣，充分發揮團隊精神。這樣，一旦有人疏忽、遺忘，或是發生失誤，其他人員就要給予及時提醒。作為船長不僅應鼓勵團隊的這種氛圍，更應以身作則地，不厭其煩地對駕駛員進行預警指導與提示，促使這種氛圍的養成，及時打破失誤鏈，避免最後所導致的事故。
5. 加強對規則和案例的學習
船長近期要組織駕駛人員，加強對《國際避碰規則》的學習，尤其是對能見度不良水域航行的規則、條款和規定的學習。同時，船長最好能結合能見度不良情況下的事故案例進行學習，教育駕駛員遵守規章、遵守《規則》的重要性，以案例警示駕駛員，如果違章、違規可能帶來的危險和可怕的後果。希望能在共同的討論當中，將各自在實際工作中碰到的，或聽到的類似情況作交流，尤其是船長，應結合工作實際，將自己航海生涯中一些成功避讓的親身經歷、經驗，或他人的險情與教訓，通過利弊分析，明白其中道理，引起大家的警覺，從而提高駕駛人員的駕駛技能。
船舶的安全工作只有逗號，沒有句號！而船舶的航行安全更是永遠的薄弱環節，因此，抓船舶的航行安全，抓《國際避碰規則》的學習，和安全意識教育不要怕麻煩，要持之以恆，堅持不懈。
6. 努力培養駕駛員積極用車的習慣
船長應使用適當的方式激勵駕駛人員切實履行自己的職責。鼓勵駕駛人員在航行中能根據船舶航行安全需要使用船舶的一切資源，包括對船速的控制。駕駛人員要有控制船速的意識，在符合船舶主機操作要求的前提下，敢於操縱主機控制船速；船長應給予駕駛人員明確的指示，值班駕駛人員在航行值班、船舶安全或有其它疑問時，應毫不猶豫地叫船長。
船長應使航行值班人員明確，在確保船舶安全有疑問時，通知船長是值班人員的責任。同時要讓其他相關船員充分尊重駕駛員的這份權力。船長還應設法解除駕駛員備車和操縱主機的心理壓力。
船長們還要鼓勵駕駛員，有事隨時叫船長上駕駛台習慣，而自己更需保持這種隨時被叫的心態。
另據廈門口岸4月15日資訊稱：
2023年泉州海事局為確保轄區安全，加強了對各海事處船舶滯留率指標考核，其中相應的船舶滯留率指標由原來的2%提高到10%，以此來要求掛靠船舶加強安全日常檢查，確保船舶安全適航。
據悉，過去，民營企業的船舶一直作為該轄區安全檢查和滯留的重點，但是現在民營企業的船舶加強了管理，船也比較新，各項指標和船舶維護也處於較好狀態，而隨著掛靠船舶的日益增多，其滯留率指標壓力就要求海事執法人員（或psco/fsco）對一些大型船東（中遠和中海）船舶也進行相應的安全檢查；並且一旦發現嚴重問題也將按照規定執行滯留。
因此，根據上述情況，考慮到我司掛靠泉州港口的內貿船舶由於船齡都比較大，船舶狀態同外貿船比較也有較大的差距。希望各輪船長、輪機長能積極做好自查工作提前做好迎檢準備。
上遠海務監督部
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