設計說明
一、概述
（一）設計依據
1、本工程的設計合同；
2、廈門市規劃局「市政工程設計方案批覆通知書」[2007]0071號；
3、南昌鐵路局「關於廈門市新建誼愛路下穿鷹廈鐵路的覆函」（南鐵師字[2006]219號；
4、鐵道第二勘察設計院《新建鐵路福州至廈門線施工圖》（2023年12月）。
（二）採用的主要技術規範
1、《城市道路設計規範》(cjj 37-90)；
2、《公路路基設計規範》（jtg d30-2004）；
3、《公路瀝青路面設計規範》（jtg d50-2006）；
4、《公路瀝青瑪蹄脂碎石路面技術指南》（shc f40-01-2002）；
5、《城市橋梁設計準則》(cjj 11-93)；
6、《城市橋梁設計荷載標準》(cjj 77-98)；
7、《公路工程技術標準》（jtg b01-2003）；
8、《公路橋涵設計通用規範》（jtg d60-2004）；
9、《公路橋涵地基與基礎設計規範》（jtj 024-85）；
10、《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規範》（jtg d62-2004）；
11、《城市人行天橋與人行地道技術規範》（cjj 69-95）；
12、《公路工程抗震設計規範》（jtj004-89）；
13、《公路工程混凝土結構防腐蝕技術規範》（jtg/t b07-2006）。
14、《鐵路橋涵設計基本規範》（tb10002.1-2005）；
15、《鐵路橋涵鋼筋混凝土及預應力混凝土結構設計規範》（tb10002.3 -2005）；
16、《鐵路橋涵地基和基礎設計規範》（tb10002.5-2005）；
17、《建築基坑支護技術規程》（jgj120-99）；
18、《地下工程防水技術規範》(gb 50108-2001).
（三）設計標準
1、道路等級：城市次幹路ⅲ級；
2、道路寬度：
框架橋：道路寬22m（4.0m行人路及非機動車道＋14.0m機動車道＋4.0m行人路及非機動車道）；
引道：14.0m（機動車道），行人路及非機動車道通過梯坡道接地面。
3、計算行車速度：20km/h
4、道路縱坡：＜8%
5、通道淨空：
車行道淨空近期≥3.5m，遠期≥4.5m；
行人路淨空≥2.5m。
6、汽車荷載：城－ b級
7、人群荷載：4kn/m2
8、**基本烈度：7度（**動峰值加速度分割槽0.15g）。
9、其他
鐵路活載：中─活載
機場路汽車荷載：城－a級
10、結構混凝土耐久性環境類別：ⅱ類；
11、橋涵安全等級：一級。
二、自然地理特徵
（一） 地形地貌
鷹廈鐵路西側為蓮花二村，東側為蓮花五村，蓮花五村側地勢較高，設計起點路面高程約為20.00m，蓮花二村側地勢較低，設計終點路面高程約為14.50m，道路兩側建築物較為密集，主要為居民房，房屋結構為6層磚混結構， 誼愛路南段南側有廈門東拓資訊****、市自來水工程建設總公司機械站和廈門亞東眼鏡企業****。
在路面之下埋設有多種市政管線，環境條件較複雜。
（二） 氣象
廈門市屬南**帶海洋性季風氣候。冬無嚴寒，夏無酷暑，氣候溫和濕潤，花草樹木四季常青。據廈門市年鑑資料統計，從2023年到2023年20年資料統計，廈門島多年平均氣溫20.
4℃，極端最高氣溫37.1℃（1990.8），極端最低氣溫1.
5℃（1991.12）。多年平均降雨量為1347.
6mm，年最大降雨量1998.6mm（2023年），最小降雨量1031.6mm（2023年）。
10月到翌年2月雨量最小，4－9月為雨季，8月份降雨量最多，平均為277.6mm，11月份最小，平均為14.8mm。
風向主要為東北，次為東南，9月下旬到翌年4月上旬，多東北風，為沿海大風季節，平均風力3－4級，最大風力8－9級，7－9月為颱風季節，風力最大可達12級以上，最大風速60m/s。
（三）場地工程地質條件
場區地層較簡單，第四系地層較薄，主要為人工填土和坡殘積層；基岩為燕山晚期侵入巖，岩性以細～中粒花崗岩為主，各風化帶的埋深及厚度變化較大。
1、岩土體工程特性
誼愛路下穿通道屬機場路配套工程，為了便於對照，本工程岩土體分層編號與機場路一期工程（蓮前至梧村山隧道段）保持一致，缺失的地層編號為本場區未曾揭示的地層。場區岩土體特徵分層描述如下：
①人工填土：為人工堆填而成（q4me），以半幹硬狀粘性素填土居多，區域性為中粗砂，結構疏密不均，該土層廣泛分布於場地表部，厚度1～3m。
④坡積亞粘土：為坡麓面流堆積產物（qdl），土體多呈褐紅色，近底部過渡為棕紅～灰黃色，多具網紋狀結構，區域性可見鐵錳質結核，地下水位以上呈硬塑～半乾硬狀，地下水位以下多呈流塑狀。由於本區段基岩以花崗岩為主，故此土含有大量石英質砂粒，從顆粒級配可以看出，該坡積層多屬礫質亞粘土，而且結構性較明顯，表現為原狀土有較高的粘聚力。
標準貫入實測擊數9～11擊。
⑤殘積亞粘土：為岩體極端風化產物，從礦物風化特徵看，此類土體屬於全風化範圍，即岩石中除石英外的其它礦物均已風化成粘土礦物，岩石結構已完全破壞，但礦物顆粒未經搬運，結構特徵和工程特徵與第四紀堆積層相近，與全風化岩體的區別主要在於標準貫入擊數的差異，根據有關規範，將標準貫入實測擊數小於30擊的風化岩體劃歸殘積層範疇。花崗岩殘積土一般呈灰黃與灰白相雜的花斑色，除石英顆粒外，其它礦物基本風化為高嶺土，地下水位以下土體多呈流塑狀。
標準貫入實測擊數10～29擊。
⑥全風化花崗岩：灰黃與灰白相雜的花斑色，除石英外其它礦物基本風化為粘土礦物（主要為高嶺土），岩石結構仍可辨，顆粒間結合力完全喪失，岩體已呈礫質亞粘土或砂質亞粘土狀，水穩性差，遇水即崩解，地下水位以下細粒土呈軟塑～流塑狀。標準貫入實測擊數30～50擊。
⑦砂礫狀強風化花崗岩：灰黃色，許多礦物風化變軟，部分礦物風化為粘粒，岩石結構清晰，顆粒間結合力基本喪失，岩體已呈密實的含泥礫砂狀，岩塊易捏散。標準貫入實測擊數＞50擊。
⑧碎塊狀強風化花崗岩：褐黃色為主，多數礦物表面風化褪色，少數礦物風化變軟，風化裂隙很發育，岩石結構破壞嚴重，礦物間結合力明顯喪失，岩塊大多質軟，岩石碎片易掰斷，少數岩塊質較硬。岩體為碎塊狀散體結構，介於砂礫狀強風化帶與弱風化岩體間。
⑨弱風化花崗岩：淺灰色為主，雜黃褐色條帶，風化裂隙較發育，裂隙兩側礦物浸染變色、變軟，部**隙內充填泥質風化物；岩塊大部堅硬、邊緣相對較軟，岩體呈塊石夾少量碎屑和泥質風化物的鬆軟結構，岩體力學特性主要受風化裂隙控制。
⑩微風化花崗岩：淺灰色為主，部分略帶肉紅色，細中粒結構，塊狀構造，岩質堅硬。岩體工程特性主要取決於節理、裂隙發育程度及其性狀，一般滲透性微弱，地下水對其特性影響極小。
岩塊飽和單軸極限抗壓強度平均值為130mpa。
通過對岩土試驗指標的分析，場區岩土體的主要設計引數見下表：
各巖土層的設計引數值
2、地下水
場區地面平坦且向西微傾，無地表水系，大氣降雨不易滯留，地表水下滲量很少，地下水主要接受東南側地勢較高地帶（龍山）基岩裂隙水的橫向補給。
坡殘積層和基岩全風化～砂礫狀強風化帶孔隙度較大，其內存在孔隙式潛水，其補給主要**於基岩裂隙水的上託補給，但上述地層透水性較差，富水程度較低。
基岩中的碎塊狀強風化帶和弱風化帶卸荷裂隙發育，透水性較好，為本場區岩土體中相對較好的富水帶和逕、補、排通道，其內存在裂隙式微承壓水，水頭一般低於地表2～3公尺。
鑽探揭示，通道沿線地下水埋深1.7～2.7公尺，通道東端地下水位高於西端，高程為16.99～12.32公尺。
依據《公路工程地質勘察規範》（jtj064-98）中附錄d「環境介質對混凝土腐蝕的評價標準」進行判別，結果表明：地下水對混凝土無腐蝕性，對鋼結構有弱腐蝕性。
3、**與**效應
根據《中國**動峰值加速度區劃圖》福建省區劃一覽表，本地區**動峰值加速度0.15g，設計**分組屬第一組，抗震設防烈度為vii度。建築場地類別屬ii類。
4、不良地質現象與特殊性土
場區未發現對本工程有明顯影響的不良地質現象。
三、設計原則
1、框架橋和引道u形槽，機動車道按遠期淨空≥4.5m一次實施，近期採用≥3.5m淨空，近、遠期高差通過路面下的填料填充。
2、為避免房屋的拆遷，引道機動車道兩端順接龍山南路和玉亭路，行人路及非機動車道通過梯、坡道提前接地面，坡道坡度為1：6，梯道坡度為1：4。
3、由於住宅樓位置限制，蓮花二村側的地面行人路僅有2m寬可接至玉亭路，遠期房屋拆遷後，加寬至4.0m，與人行通道的梯、坡道同寬。
四、路線
誼愛路在機場路k6+190處與機場路相交，機場路西側約30餘公尺為鷹廈鐵路，鐵路與機場路基本平行，因此誼愛路與機場路和鷹廈鐵路相交。本施工圖設計誼愛路以地下通道形式下穿機場路和鷹廈鐵路，道路全長347.505m，地下通道長80m，道路平面為直線線形。
道路縱斷面為-1.217％，-7.9％，-2.
98％，+7.961％和-0.482％的凹形線形。
為方便誼愛路與龍山南路以及天倫花園、亞東眼鏡公司、市自來水公司機械站和東拓資訊公司的相互通行，在誼愛路兩側地面設定輔道，輔道設計起點k0+000，經天倫花園出入口，再與龍山路平交後，在地下通道進口附近上方以平曲線半徑為14.494m的環形道路跨越誼愛路，左轉經亞東眼鏡公司出入口、市自來水公司機械站出入口，東拓資訊公司出入口至輔道設計終點k0+239.711。
輔道全長239.711m。輔道縱斷面設計均能滿足各公司出入通道和龍山南路平面交叉的要求。
為減少拆遷，本次設計人行通道採用1：6的坡道和1：4的梯道提前接地面。
機場路東側行人路在下穿通道出口處垂直於機動車道接地面後分別接至輔道及龍山路行人路。機場路西側的行人路則沿著機動車道用1：6的坡道和1：
4的梯道順接到地面。在機場路及福廈鐵路下穿通道範圍內，行人路縱坡與機動車道縱坡保持一致。
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