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浦公英的聯想---桅杆長度與飛行的穩定分析（**）
浦公英對比.jpg (242 kb, **次數: 36)
2009-11-12 23:53:14 上傳
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重垂作用.jpg (63 kb, **次數: 31)
2009-11-12 23:53:14 上傳
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【會員cgc】 ：
我的看法
【會員hhe】 ：
業餘選手還是高的好吧，一是不容易打壞旋翼，擺動也慢些。
由於螺旋效應，漿盤對操縱的反應有滯後時間，操縱時間如果等到機身達到你需要的效果就矯枉過正了。
旋翼的陀螺效應指的是當旋翼旋轉主軸發生角度上的變化時會產生反抗這個角度變化的扭矩，直接作用到駕駛員手上是阻止操縱桿運動的乙個力。
如果整個操作傳遞機構零部件理想為剛性不可變形，應該是不存在這個滯後的。
現實中操作結構是柔性的，操縱桿的運動傳遞到旋翼頭上確實會有一定時間上的延遲，只要操作機構的剛度足夠大，這個延遲也是足夠小的。
我所不明白的是你所提到的這個延遲與桅杆長度有什麼直接關係？（難道說的是桅杆長度的提高增加了操作杆的長度，降低了操作機構的剛度，引起時間延遲加長？）
【會員就公尺旋翼機】 ：
好吧我正面回答你帖子的問題：
1. 桅杆長的較不容易翻滾。旋翼機重心在公升力面之下，是維持有利飛行姿態重要因素，如果飛行姿態被破壞，這個恢復力矩顯然是大些好。桅杆加長等於加長了恢復的力臂。
2.它們會有相同的失速角。但桅杆長的會比桅杆短的有更多恢復正確姿態的傾向力，如果引起這樣大的失速角度的原因撤除，桅杆長的比桅杆短的恢復正確姿態所用的時間要短。
3.如果受到突風的影響，桅杆長的可能更容易改變飛行姿態，這是由於桅杆長的受突風影響最大的旋盤距離距離飛機重心更遠，相當於擾動的力臂更長。至於留給駕駛員的反應時間哪個更長，要根據引起姿態變化的原因具體分析。
【會員ncl】 ：
原帖由虎牙兩顆於 2009-11-13 22:54 發表
請大家重新審題，別偏離了兩個浦公英種子的對比。這才是我發帖的主要目的。
b種子比a種子更容易翻滾, 但此類形式用在固定翼飛機上還是對等的, 用在旋翼機上就不適合了.公升力體與機身的關係, 前者是固定連線後者是通過旋翼頭鉸連線, 公升力體在空中的方向變化而產生的彎距, 前者能傳到機身而同步改變方向, 而後者由於鉸的作用無法傳遞彎距, 從而不能同步改變機身方向.蒲公英的傘體與杆體是固定連線, 有所謂的重錘作用, 所以長桿更穩定些.
固定翼飛機按機翼位置分類有上單翼.中單翼和下單翼, 上單翼由於公升力體在機身重心上方, 有所謂的重錘作用, 所以穩定性相比最好, 但犧牲了機動性, 做特技飛行表演的飛機很少會考慮採用上單翼形式去設計.
旋翼機桅杆高度的確定要考慮以下幾點: 旋翼最大仰角時不能觸地且要有一定距離,不能與螺旋槳相撞, 在旋翼的仰角變化範圍內, 其公升力線與機身重心作用距離要在安全距離範圍內.
過高的桅杆會導致單位仰角角度變化對應的作用距離相應加大, 反而操縱更加敏感.看**總感覺低重心旋翼機比高重心旋翼機桅杆高很多, 其實是錯覺. 一般旋翼頭距地面距離大約都在2公尺多以上.
個人拙見!
【會員cgc】 ：
我個人認為，這就是旋翼的直徑與桅杆的長度之比值，應該有乙個合理的取值範圍。與整個機體的外形、發動機功率、旋翼的選用、旋翼的結構形式、整機的重心有關。就像設計飛彈一樣，其彈徑比不能突破15，除非在氣動外型與發動機的配合上做文章，如我們熟知的長征系列運載火箭，歐洲的阿里亞拉火箭。
絕不可能任意選用。透露一點，國外的設計理念針對單人機或雙人機的事故頻發及技術上的瓶頸，採用的技術是我們想都想不到的：發動機雙發，順時針和逆時針轉動，電噴，電控，桅杆的自旋已經在機內實現，吊承兩台發動機的部分就是油箱，雙人座。
【會員hhe】 ：
請大家重新審題，別偏離了兩個浦公英種子的對比。這才是我發帖的主要目的。
呵呵，並非完全跑題，高的轉動慣量，在受到動態扭矩作用下，更容易保證整機穩定。就好比某個物體在受衝擊時，物體越重它的運動或者靜止狀態越不容易被改變（這也許是高桅杆的優點）
而虎牙想要討論的應該是旋翼機在靜態載荷下的平衡問題，正如ncl所說：蒲公英和旋翼機是不同的。旋翼在與桅杆鉸接的位置是不傳遞扭矩的。高桅杆更容易引起靜不平衡
做了張簡單受力圖以說明這個問題：
2009-11-14 09:16:31 上傳
**附件 (12 kb)
當把重心作為旋轉中心考慮時，我們可以看到，重力和發動機推力並不產生使機身轉動的扭矩，扭矩的源頭來自於旋翼拉力（旋翼拉力垂直於旋翼旋轉面）
桅杆越高旋翼拉力相對於重心的力臂越長。
（最近也是發現如何控制好旋翼機的平衡及穩定還真是問題多多，很多問題還沒有清晰的認識。）
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