◆ 論述co的生成機理和影響因素
◆ 論述車用汽油機和車用柴油機未燃hc的生成機理和影響因素
◆ 論述nox的生成機理和影響因素
◆ 多氣門技術優點
1. 擴大進排氣門的總流通面積，增大進排氣量，降低幫浦氣損失，使燃燒更徹底，功率更高
2. 可實現關閉部分通道，形成與汽油機轉速相適應的進氣滾流強度，拓寬了汽油機的高效工作轉速範圍
3. 氣門增多，則氣門變小變輕，更快的開關，增大了氣門開啟的時間斷面值，並使相鄰氣門之間的浪費燃燒室面積減小，增大表面積利用率
4. 進排氣重疊角減小，降低了小負荷工況時的排放，多氣門排氣阻力小，進氣量大，掃除缸內廢氣效果提公升
◆ 汽油機機內淨化的主要措施
5. 大力推廣汽油噴射電控系統
6. 改善點火系統
7. 積極開發分層充氣及均質稀燃的新型燃燒系統
8. 選用結構緊湊和面容比較小的燃燒室，縮短燃燒室狹縫長度，提高壁溫
9. 採用廢氣再迴圈控制
10. 採用增壓技術
11. 採用可變氣門正時技術
◆ 均質壓燃的優缺點
優點：採用均質燃燒混合氣，保持了原汽油機比功率高的特點；節流損失較小且壓縮比高，採用多點同時著火的燃燒方式使得能量釋放率高，接近於理想的等容燃燒，效率較高，改善了部分負荷下的燃油經濟性。
缺點：冷啟動時著火困難；執行工況範圍有限；著火時刻和燃燒速率難以控制。
◆ 稀薄燃燒
影響：1. 在》1的某一範圍內，co的排量可得到有效控制
2. 進行適當的稀薄燃燒可改善hc的排放
3. 稀薄燃燒的最大優點在於提高指示熱效率的同時，極大降低nox的排放量
措施：1. 應用可變渦流控制系統
2. 採用結構緊湊的燃燒室，提高燃燒效率，減少熱損失，並採用盡可能高的壓縮比
3. 採用電控順序噴射系統，擴充套件稀燃失火極限
4. 應用高精度空燃比控制系統，把nox排放降足夠低的水平
5. 應用分層燃燒技術，在火花塞周圍形成較濃混合氣，使著火穩定
6. 採用廢氣再迴圈，使排氣中的nox進一步降低
◆ 電控汽油噴射系統的特點
12. 用微機控制每迴圈的噴油量和噴油時刻，可按工況對噴油量進行校正
13. 每缸單獨噴油器供油，提高各缸空燃比的均勻性和噴油量的精確性
14. 燃油霧化特性由噴油器決定，啟動時具有良好的噴油效能，啟動效能良好，hc排放少。
15. 進氣系統沒有節流作用，減少阻力損失，充氣效率高
◆ 電控高壓共軌系統
組成：電控單元，高壓油幫浦，共軌管和高壓油管，電控噴油器和各種感測器執行器
優點：1. 噴油壓力柔性可調，優化柴油機綜合性能
2. 控制噴油正時，控制nox，微粒的排放量
3. 控制噴油速率，實現預噴射和多次噴射，既降低了nox的排放又保護了良好的動力性和經濟性
4. 控制精度高，不會出現氣泡和殘壓為零現象
注意事項：1. 系統供油量與發動機相匹配
2. 噴油壓力、噴油規律與發動機燃燒室形狀、氣體渦流相匹配
3. 提高電磁閥的動作速度
◆ 三效催化劑的劣化機理
16. 熱失活：催化劑長時間工作在高溫環境，塗層組織相變，載體燒溶塌陷，***間發生反應，催化劑活性降低
17. 化學中毒：毒性化學物質吸附在催化劑表面活性中心不易脫附，使催化劑對有害排放物轉化效率降低的現象。分為鉛中毒、硫中毒、磷中毒
18. 機械損傷：催化劑及載體受外界激勵負荷作用產生磨損甚至破碎的現象。
19. 催化劑結焦：催化劑被沉積物覆蓋和堵塞，不能發揮應有的作用。
◆ 噴油規律
20. 滯燃期內的初期噴油量控制了初期放熱率，從而影響最高燃油壓力和最大壓力公升高率；
21. 為了提高迴圈熱效率，應盡量減小噴油持續角，並使放熱中心接近上止點；
22. 在噴油後期，噴油率應快速下降以避免燃燒拖延，造成煙度及耗油量的加大。噴油後期也不應該出現二次噴射及滴油等不正常情況。
噴油規律:(影響柴油機排放的主要因素)初期緩慢，中期急速，後期快斷。
第三章汽車排放特性
1. 瞬態工況：發動機的轉矩和角速度隨時間迅速變化的工況。
2. 發動機的排放特性：各種排氣汙染物的排放量隨發動機運轉工況如轉速、平均有效壓力的變化規律
3. 常溫啟動：濃混合氣、溫度低都使燃燒不完全，使co、hc排放增加；混合氣過濃溫度低，氧氣缺乏，使nox排放減少，但隨溫度公升高呈上公升趨勢。
熱啟動時較常溫下混合氣濃，co量公升高，hc的量減少，熱啟動缸內混合器溫度高於常溫啟動，氮氧化物排放高於常溫啟動。
4. 加速時，混合氣過稀，hc排放增加，混合氣過濃導致co、hc排量增加，溫度公升高，氮氧化物公升高；減速時，對於化油器式汽油機，形成濃的混合氣，co、hc排量增加；汽油噴射發動機，不在供油，co、hc排放減少。
5. 怠速工況：轉速低，混合氣濃度較高，殘餘廢氣量增加，燃燒不完全使co、hc量增加，氮氧化物減少；當怠速轉速增大時， co、hc的量減少。
6. 柴油機啟動工況：壓縮溫度低，燃油霧化氣化很差，必須供給較多的油，因此co、hc及微粒的排放量比穩態高。
7. 柴油機減速時排放問題不大；加速時，排放煙度明顯增加。
第四章汽油機機內淨化
1. 機內淨化：從有害排放物的生成機理及影響因素出發，以改進發動機燃燒過程為核心，達到減少和抑制汙染物生成的各種技術。
2. 汽油機的燃燒過程分為：著火延遲期、明顯燃燒期、補燃期
3. 汽油噴射電控系統：通過感測器檢測發動機狀態，經微機判斷、計算，使發動機在不同的工況下，均能獲得合適空燃比的混合氣。
4. 電控汽油噴射系統按噴油器數目分單點噴射和多點噴射、按噴射區域分為進氣道噴射和缸內噴射、按噴射方式分為連續噴射和間歇噴射、按進氣量檢測方法來分空氣流量型和進氣壓力型。
5. 噴油時刻控制方式有三種同時噴射、分組噴射和順序噴射。包括噴油時刻控制和噴油量控制。
6. 點火系統通過火花品質和點火正時對排放產生影響。
7. 減小點火提前角（推遲點火）一方面降低了燃燒氣體的最高燃燒溫度和缸內最高燃燒壓力，另一方面縮短了著火燃燒產物的反應時間，nox 、hc 排量降低，加速催化劑起燃，動力性和經濟性降低。
8. 汽油機怠速：增大氣門間隙，減小氣門重疊角，降低hc、co排放濃度。
9. 分層燃燒:合理的組織氣缸內的混合氣分布，使在火花塞周圍有較濃的混合氣，燃燒室大部分區域具有很稀的混合氣，這樣可確保正常點火燃燒，提高經濟性，減少排放。
10. 高壓縮比使hc、nox 、co排放增加，但可以獲得較好的油耗和功率指標。
11. egr率：=返回廢氣量/返回廢氣量+進氣量
12. egr率對汽油機淨化與效能的影響egr率越大，對降低nox有利，但燃油消耗率也將增加；egr率通常控制在10%--20%，過高使hc排放增加
第五章柴油機機內淨化
1. 柴油機靠調節迴圈噴油量來調節負荷，而迴圈進氣量保持不變，混合氣濃度隨負荷變化為質調節
2. 柴油機的燃燒過程：滯燃期、速燃期、緩燃期、後燃期
3. 柴油機主要排放汙染物是氮氧化物和微粒。但降低排放往往存在矛盾
4. 柴油機按燃燒室設計分為:直噴式柴油機和非直噴式柴油機
5. 燃燒室按構造劃分，主要有渦流式燃燒室和預燃式燃燒室
6. 直噴式燃燒室：淺盆形燃燒室、深坑型、球形燃燒室
第六章汽車後處理淨化
1. 後處理技術：三效催化轉換器、熱反應器、空氣噴射器
2. 三效催化轉化器最主要的效能指標：汙染物轉化效率和排氣流動阻力
3. 熱反應器：汽油機工作過程中的不完全燃燒產物co、hc在排氣過程中可以繼續氧化，但必須有足夠的空氣和溫度以保證其高的氧化速率，熱反應器為此提供必要的溫度條件。
4. 空氣噴射器：就是將新鮮空氣噴射到排氣門的後面，是尾氣中的hc化合物和co在排氣管內與空氣混合，繼續進行氧化的方法，又稱二次空氣法。
分為主動式空氣噴射裝置（有空氣幫浦）和被動式空氣噴射裝置（無空氣幫浦）
5. 三效催化劑的組成：載體、塗層和活性組分（銠ph、鉑pt、鈀pd、助催化劑）
測試技術知識點彙總 1
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