效能測試環節中，加速和剎車是最主要的兩個測試專案，平時我們接觸到一輛新車，往往問的第乙個問題是這輛車有多快而不是這輛車剎車好不好，但問題在於速度慢多數情況下不會有什麼太大問題而剎車不好很可能關係到生命安全，所以今天我們就來說說汽車的剎車。
簡述剎車系統工作原理[1]
目前大部分小型車都採用液壓制動，因為液體是不能被壓縮的，能夠幾乎100%的傳遞動力，基本原理是駕駛員踩下剎車踏板，向剎車總幫浦中的剎車油施加壓力，液體將壓力通過管路傳遞到每個車輪剎車卡鉗的活塞上，活塞驅動剎車卡鉗夾緊剎車盤從而產生巨大摩擦力令車輛減速。
我們先從剎車總幫浦說起，這個部件通常位於發動機艙防火牆靠近駕駛員的一側，有些車的剎車總幫浦」小得可憐「，甚至讓人懷疑它是否提供足夠的剎車力。其實完全不必為此擔心，因為剎車系統運用了」帕斯卡定律「。
某款車的剎車成績
根據靜壓力基本方程(p=p0+ρgh),盛放在密閉容器內的液體，其外加壓強p0發生變化時，只要液體仍保持其原來的靜止狀態不變，液體中任一點的壓強均將發生同樣大小的變化。（**：百度百科）
簡單來說就是我們踩下制動踏板後施加到剎車總幫浦液體上的壓強等於剎車盤活塞處的液體壓強，但因為壓強等於單位面積的壓力，所以只要增大活塞的面積，施加的壓力就會增大。例如下圖這個實驗，兩個圓柱形活塞，左側活塞直徑是2英吋，右側活塞直徑是6英吋，也就是左側活塞的3倍，那麼如果給左側活塞施加一定量的力，那麼右側活塞將產生乙個9倍的力（面積是半徑的平方乘以3.14），這也就是現在所有液壓機構的理論基礎，所以起重機可以通過液壓系統舉起數十噸的貨物。
儘管如此，僅靠人體施加的力度依然不足以產生足夠制動力，因此需要剎車助力幫浦的協助。
剎車助力幫浦和制動總幫浦是串聯在一起的，通常它的外形是乙個巨大的黑色類似圓柱或圓錐形容器，其實它也是乙個活塞機構，裡面有乙個膜片把助力幫浦分成兩個腔室，一邊鏈結的是發動機進氣管，另一邊則與外界大氣相通。由於發動機在工作時需要吸氣，就會在助力幫浦的一側產生真空，這樣就使膜瓣兩側產生巨大壓力差，和駕駛員施加的壓力一同壓向制動總幫浦從而產生巨大制動力。
制動總幫浦需要管路連通到每個剎車卡鉗上，我們可以看到從剎車總幫浦上伸出的幾根黑色管，這些管道都是金屬材質的，原因很簡單，金屬沒什麼彈性，不會因為液體的壓強增大而擴張，保證制動力的傳遞。但是在管路的盡頭也就是車輪附近卻不得不採用軟管，因為在行駛過程中車輛懸掛總是不斷的在做相對於車身的運動，一般家用車都採用橡膠材質軟管。從剎車效果角度來看，軟管終究不是最理想的，因此很多後期剎車改裝中都採用所謂的」鋼喉「，當然鋼喉也不是傳統的鋼管，它的內部依然是橡膠管，而外表套上鋼線編織管，提公升耐高壓效能。
剎車系統工作原理
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