隨著列車執行速度的提高，周圍空氣的動力作用對列車和列車執行效能也產生影響：列車高速執行引起的氣動現象對周圍環境也產生影響，這就是高速列車的空氣動力學問題。
高速列車在行駛中所受力：
1.執行中列車承受表面壓力
2.會車時列車承受表面壓力
3.通過隧道時列車承受表面壓力
4.列車風
5.運動列車受力
為了減少這些裡的作用，高速列車車體有如下設計：
一般來說，動車和拖車的車體長、寬、高需要根據內部布置要求由設計任務書規定，所以車體設計主要是橫斷面設計。
其設計有以下特點：
整個車身斷面呈鼓形，即車頂為圓形，側牆下部向內部傾斜（5*左右）並以圓弧過渡到底架，側牆上部向內傾斜（3*左右）並以圓弧過渡到車頂，這不僅能減少空氣阻力，而且有利於緩解列車交匯壓力波及橫向阻力、側滾力矩的作用。車輛底部形狀對空氣阻力影響很大，為了避免地板下部裝置的外露，採用與車身橫斷面形狀相吻合的裙板遮住車下裝置，以減少空氣阻力，也可以防止執行時砂石擊打車下裝置。另外，車體表面光滑平整，減少突出物。
如側門採用塞拉門，扶手為內建式，腳蹬做成翻板式，使側門關閉時可以包住它，兩車輛連線處採用橡膠大風擋，與車身保持平齊，避免形成渦流。
crh1的部分問題：
座位無法旋**最早出廠的21組crh1a（編號001～021）列車，一等座及二等座（定員101人）均沒有迴轉座椅裝置，導致座椅方向不能調較，所以整列列車大約有一半乘客會坐反向座位（倒后位），容易引致乘客不適。而其後的19組的crh1a（編號022～040）作出了改進，透過減少定員（定員92人），使大部分座椅（二等座車／餐車除外）可以迴轉，但是迴轉座椅裝置的可靠性比crh2、crh3和crh5等動車組差，而且仍然有部份座椅仍是不能調較。
座椅角度：所有crh1的二等車廂的座椅均不能較校角度，而所有crh2、crh3和crh5的二等車廂的座椅均能較校角度。
車廂振動：根據不完全的測試結果，由於crh1型電力動車組採用不鏽鋼車身，時速達130km/h左右時，會和部分較舊鐵軌產生共振（目前已知廣深鐵路存在此現象），車身會振動，這種情況是其他crh系列所沒有的。
乘客上下速度慢：在大客流多停站的線路（如滬寧線），每節車廂單側單車門設計的crh1上下乘客的速度很慢，在高峰期經常造成列車晚點。
過隧道時的耳鳴感：在隧道較長且較為密集的線路（如甬台溫和溫福線），由於車體氣密性的原因，在列車高速執行中進出隧道，會使大部分乘客產生強烈的耳鳴感，有小部分人甚至難以忍受； 而這種情況在crh2上幾乎不存在，絕大部分乘客不會有耳鳴的感覺。
CRH1冬季執行及維護保養的注意事項
初稿 一 列車執行方面 列車在冬季氣候條件下執行，要特別注意雪和冰，塞在轉向架內和車輛之間的雪和冰會影響到懸掛系統 制動系統效能。在列車執行前必須進行除冰。當外溫低於5 時，mc車雨刷水箱內只能使用玻璃水。當車外溫度低於5 c 速度高於100 km h且主控制器處於 恆速 位時，可以在idu上啟動防...
CRH1型動車組外門集控故障分析及應對措施
關鍵字 動車組外門故障 1 引言 crh1型動車組外門的集控開閉通過主控端司機室操作，而一旦集控開關門出現故障後，則必須由動車組隨車機械師通過本地操作的方式逐個車廂開關門，勢必影響旅客乘降 延長動車組停靠站時間，影響動車組準點執行。因此動車組集控開關門功能是關乎動車組執行秩序的關鍵環節。研究集控開關...