合肥市軌道交通2號線土建tj11標工程
編制審核
批准中鐵十三局集團****
合肥軌道2號線tj11標專案經理部
二0一三年十月
目錄一、工程總體概況 1
二、一般性質量缺陷 2
三、缺陷修復 2
3.1圍護結構缺陷 3
3.1.1 樁底沉渣過厚 3
3.1.2 鋼筋籠外形偏差大 3
3.1.3 鋼筋籠變形破壞 3
3.1.4 堵管 4
3.1.5 卡管 5
3.1.6 鋼筋籠上浮 6
3.1.7 混凝土供料中斷 6
3.2基坑支護缺陷 7
3.2.1 基坑邊坡區域性發生塌方或滑坡 7
3.2.2 基坑邊坡失穩引起大面積滑坡 8
3.2.3 邊坡超挖 9
3.2.4 坑底地基土泡水 10
3.2.5 支撐安裝不及時 10
3.2.6 支撐與圍檁（或結構）面不垂直 11
3.2.7 支撐不水平 12
3.2.8 支撐直線度差 12
3.2.9 支撐端頭板與支撐面不密貼 12
3.2.10 圍護結構與圍檁不密貼 13
3.2.11 支撐預應力值未達到標準 13
3.2.12 斜撐鋼牛腿質量差 14
3.3混凝土表觀質量缺陷 15
3.3.1砂線、砂斑 15
3.3.2麻麵 15
3.3.3蜂窩、空洞、露筋 16
3.3.4缺稜、掉角 16
3.3.5松頂 17
3.4圍護樁侵限 17
3.4.1原因說明 17
3.4.2採取措施 17
3.5車站滲漏水 18
3.5.1滲漏水的治理措施 18
3.5.2外部環境的治理 18
3.5.3變形縫處滲漏水的治理 18
合肥市軌道交通2號線tj11標工程主要包括2站2區間：車站為石蓮北路站、創新大道站；區間為石蓮北路站～創新大道站區間、創新大道站～振興路站區間區間，均沿長江西路東西向布置。車站主體與附屬基坑採用明挖順作法施工；石蓮北路站～創新大道站區間、創新大道站～振興路站區間均採用盾構法進行施工。
區間段右線全長1901.634m，左線全長1901.865m。
詳見圖1-2 標段線路示意圖。
圖1 標段線路示意圖
1.1.1 車站工程
石蓮北路站位於長江西路與石蓮北路交叉口，沿長江西路東西向布置。車站主體結構外包長度為191.6m，標準段外包寬度為20.
7m，端頭井外包寬度度為24.9m。車站有效站台中心里程頂板覆土約3m，底板埋深16.
3m。西端頭井頂板覆土約2.75m。
底板埋深約17.2m。東端頭井頂板覆土約3.
2m，底板埋深約17.6m。
創新大道站位於長江西路與創新大道交叉口東側，沿長江西路東西向布置。車站主體結構外包長度為279.1m，標準段外包寬度為20.
7m，端頭井外包寬度度為25.5m。車站有效站台中心里程頂板覆土約3m，底板埋深16.
3m。西端頭井頂板覆土約2.3m。
底板埋深約16.7m。東端頭井頂板覆土約2.
96m，底板埋深約17.3m。
1.1.2 盾構區間工程
石蓮北路站～創新大道站區間自長江西路石蓮北路路口，沿長江西路向東敷設，在長江西路創新大道路口進入創新大道站。區間起訖里程：右線ysk14+550.
131～ysk15+201.436，全長651.305；左線zsk14+550.
131～zsk15+201.436，全長651.305m。
區間內無斷鏈。區間在ysk14+875設聯絡通道。
周邊以工廠廠房為主，尚有規劃道路待啟動。線路自石蓮北路路口開始，向東沿長江西路敷設，在創新大道路口進入創新大道站。本區間線路大體呈單面坡，石蓮北路站後以370m長5.
185‰上坡和230m長20‰上坡，轉以2‰緩坡至創新大道站。隧道頂部埋深為10.3～11.
8m。盾構區間隧道主要穿越<3-1>粘土、<3-2>粘土、<8-2>強風化泥質砂岩、<8-3>中等風化泥質砂岩。
創新大道站~振興路站區間自長江西路創新大道路口，沿長江西路向東敷設，在長江西路振興路口進入振興路站。線路自西向東分別側穿高速公路匝道橋樁，下穿合淮阜高速主幹道等，其中本區間下穿的盛情酒樓已納入拆遷範圍。合淮阜高速公路為雙向八車道，寬度約40m，車流量較大。
區間起訖里程：右線ysk15+478.936～ysk16+729.
265，全長為1250.329m；左線zsk15+478.939～zsk16+729.
339，(zsk15+650.231=zsk15+650.000，長鏈0.
231m)全長為1250.560m。本段共計有4段平面曲線，曲線半徑分別為3000m、1000m、1000m、1000m，線間距從13m變化到17m。
本區間線路自創新大道路口開始，向東沿長江西路敷設，下穿合淮阜高速公路後，在振興路路口進入振興路站。周邊有工廠廠房、加油站，高速公路等，尚有規劃道路待建。經調查，主要建（構）築物特徵見表1。
表1 重要建(構)築物特徵
本區間線路大體呈「v」字坡，創新大道站後向東2‰上坡，後以790.00m長19.408‰下坡至最低點，再以380.
00m長20.003‰上坡，轉以2‰下坡至振興路站。隧道頂部埋深為9.
6~21.5m。盾構區間隧道主要穿越<3-2>粘土、<8-1>全風化泥質砂岩、<8-2>強風化泥質砂岩、<8-3>中風化泥質砂岩。
根據以往施工經驗，明挖車站及暗挖隧道一般存在的質量缺陷有：圍護結構缺陷、基坑支護缺陷、混凝土表觀質量、圍護樁侵限及滲透水。
3.1圍護結構缺陷
3.1.1 樁底沉渣過厚
1．現象
鋼筋籠下放困難，或鋼筋籠上浮；導致樁過量沉降。經檢驗，樁底沉渣厚度超過規定數值。
2．原因分析
（1）清除樁底沉渣不徹底。
（2）清底以後未及時吊放鋼筋籠、澆灌混凝土，因槽內泥漿靜置時間過長而產生兩次沉渣。
3．預防措施
（1）清除樁底沉渣要徹底。
（2）清底以後及時吊放鋼筋籠、澆灌混凝土。
4．治理方法
（1）樁底沉渣厚度超過規定數值，必需再次清底，直到合格為止。
（2）在鋼筋籠入孔後4小時還未開澆混凝土，應重新清孔一次。
3.1.2 鋼筋籠外形偏差大
1．現象
鋼筋籠入槽困難，經檢驗，鋼筋籠製成品的外形偏差超過規定數值。
2．原因分析
（1）鋼筋成型機陳舊，成型鋼筋形狀偏差較大。
（2）製作鋼筋籠時未控制好質量。
3．預防措施
（1）修理或更換鋼筋成型機，保證鋼筋成型精度。
（2）加強工作責任心，做好自檢互檢工作。
4．治理方法
更換成型不合格的鋼筋，修正鋼筋籠的外形尺寸，使之符合規範要求。
3.1.3 鋼筋籠變形破壞
1．現象
鋼筋籠製成品在吊運過程中發生不可復原的變形現象。
2．原因分析
（1）鋼筋籠未設定縱橫向桁架，或設定的縱橫向桁架剛度不足。
（2）鋼筋籠上布置的吊點太少；或吊點位置不在縱向桁架與橫向桁架的交點上。
（3）吊點未作加強處理或吊點焊接不牢固。
（4）拐角形鋼筋籠未設定「人字形」縱向桁架和吊點處水平向斜拉桿，致使鋼筋籠起吊時發生縱向彎曲變形或拐角角度扭曲變形。
（5）用起重機吊運呈水平狀態的鋼筋籠時，因為路面不平或行駛途中急剎車，起重臂上下急劇擺動，鋼筋籠顛簸晃蕩，致使各吊點受力不等，受力過大的吊點處便產生區域性變形。
3．預防措施
（1）鋼筋籠上應設定縱向桁架和橫向桁架，該桁架應有足夠的剛度，防止鋼筋籠起吊時發生變形。
（2）鋼筋籠上布置吊點要經過設計與計算，吊點位置必需設定在縱向桁架與橫向桁架的交點上。
（3）鋼筋籠上各吊點應作加強處理，吊點焊接必需牢固，並要經過質量員和安全員驗收認可。
（4）拐角形鋼筋籠上應增設「人字形」縱向桁架和吊點處水平向斜拉桿，防止鋼筋籠起吊時發生縱向彎曲變形或拐角角度扭曲變形。
（5）在鋼筋籠起吊到將離而未離地面之前，全面檢查桁架和各吊點受力時的情況，確認桁架和各吊點牢固可靠，鋼筋籠變形在彈性範圍之內，不會產生不可復原的變形時，方可正式起吊鋼筋籠。
（6）用起重機吊運鋼筋籠時，必需使鋼筋籠呈自然垂直狀態。起重機行駛時應低速平穩，切忌行駛途中急剎車，見圖7.1-6。
4．治理方法
（1）對於區域性變形的鋼筋籠，可通過矯形或更換鋼筋來修整，恢復其原來的形狀。
（2）對於整體變形的鋼筋籠，要恢復其原來的形狀很困難，應拆掉重新製作。
3.1.4 堵管
1．現象
在使用導管澆灌牆體混凝土時，導管被混凝土堵塞。
2．原因分析
（1）混凝土的骨料粒徑過大，或是混凝土中混有較大石塊。
（2）混凝土的坍落度和擴散度過小，或出廠時間過長，混凝土已經失去了流動性。
（3）混凝土**中斷了較長時間，導管始終埋在混凝土中未曾抽動過。
混凝土一般性質量缺陷處理施工方案
目錄第一節 編制依據及目的 2 第二節 混凝土質量缺陷的分類 2 第三節 混凝土的質量缺陷產生的原因 4 一 麻麵 4 二 露筋 4 三 蜂窩 4 四 孔洞 4 五 施工縫夾層 5 六 缺稜 掉角 5 七 裂縫 5 八 表面坑窪不平6 第四節 混凝土質量缺陷的處理措施 5 一 表面抹漿修補 5 二 ...
一般質量缺陷處理方案
一 報驗制度 施工中，對發現的一般質量缺陷匯報於監理及建設單位，經監理及建設單位現場實體考察，確認處理方案後方可進行缺陷處理工作，處理完畢後報請監理 建設單位到現場對處理結果進行驗收。混凝土結構區域性出現酥鬆 砂漿少 石子多 石子之間形成空隙，類似蜂窩狀的窟窿 深度一般未見鋼筋 位於墩牆底部與底板接...
混凝土一般質量缺陷處理措施
灤河灣二期工程 編制人審核人 審批人中國水利水電第二工程局 二o一三年八月 目錄一 編制依據及目的 3 二 混凝土質量缺陷的分類 3 三 混凝土的質量缺陷產生的原因 5 1.麻麵 5 2.露筋 5 3.蜂窩 5 4.孔洞 5 5.施工縫夾層夾層 6 6.缺稜 掉角 6 7.裂縫 6 四 混凝土質量缺...