烏魯木齊軌道交通一號線工程
專案總工：
專案經理：
中鐵四局集團****
烏魯木齊市軌道交通1號線工程08標段專案經理部
二〇一七年六月二十八日
烏魯木齊軌道交通一號線工程
八樓站1號風道及3號出入口開挖支護專項施工方案
檔案編號：wlmqdt-tj08-blz1hfdj3hcrkjksgfa-
版本號：a版
修改狀態：0
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有效狀態：
中鐵四局集團****
烏魯木齊市軌道交通1號線工程08標段專案經理部
二〇一七年六月二十八日
（1）《地鐵設計規範》（gb50157-2013）；
（2）八樓站附屬結構（四）1號風道及3號出入口圍護結構施工圖紙；
（3）《地下鐵道工程施工及驗收規範》（gb50299-2003）；
（4）《建築基坑工程技術規程》（jgj 120-2012）；
（5）《鋼筋焊接及驗收規程》（jbj 18-2012）；
（6）《鋼結構工程施工質量驗收規範》（gb 50205-2001）；
（7）《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法》（建質[2009]87號）；
（8）《城市軌道交通工程測量規範》（gb 50308-2008）；
（9）《建築結構荷載規範》（gb 50009-2012）；
（10）《水電水利工程預應力錨索施工規範》（dl/t 5083-2004）；
（11）烏魯木齊城市軌道交通土建08標總體實施性施工組織設計；
（12）八樓站岩土工程勘察報告；
（13）本單位在地鐵施工中的類似工程經驗；
（14）施工調查資料。
（1）認真貫徹國家有關工程建設的各項方針和政策，嚴格執行工程建設程式。
（2）嚴格執行有關設計、施工規範，遵循建築施工工藝及其技術規律、堅持合理的施工程式和規律。
（3）在充分理解施工圖紙及現場條件的基礎上採用安全、先進、合理、經濟、可行的施工方案。嚴格控制施工質量、確保施工安全，努力縮短工期，降低工程成本。
（4）應用先進的管理技術，合理計畫，統籌安排，突出重點，控制關鍵工作，實現均衡生產，連續施工。
（5）堅持優化技術方案，加強科技創新和技術攻關，應用新技術、新材料、新工藝、新裝置，確保施工質量。
（6）科學規劃施工場地，保證施工全過程對環境破壞最小、占用場地最少，並有較周密的環境保護措施。
（7）施工過程中嚴格按照烏魯木齊市文明施工的要求進行，加強施工管理，確保施工質量，保證現場施工安全、文明施工，保護環境，保證職工身體健康。
本方案適用於烏魯木齊軌道交通一號線工程八樓站附屬結構1號風道及3號出入口開挖及支護施工。
八樓站一號線車站為明暗挖結合車站，暗挖段為地下雙層島式站台車站，明挖段為地下四層島式站台車站。一號線車站共設定4個出入口，乙個消防疏散通道，2組風亭及2個商業出入口。八樓站1號風道及3號出入口位於八樓站暗挖車站小里程端，於新醫路南側設定。
1號風道為地下三層框架結構，緊急疏散樓梯（區域性3層）與1號風道結構合建，1號風道結構長度為66.0m，寬度為11.3m，基坑深度為20.
83m頂板覆土3.28m。3號出入口伴1號風道而建，於1號風道西側及南側設定，分兩級提公升，敞口段面向東側。
1號風道及3號出入口位置如圖2.1-1所示。
圖2.1-1 1號風道及3號出入口結構縱剖面圖
1號風道及3號出入口基坑長66.7m，淨空寬度18~22.8m，基坑深度20.
83m。圍護結構採用鑽孔灌注樁+鋼支撐、錨索（杆）結合的支護體系；圍護樁採用φ800@1500mm鑽孔灌注樁，入巖嵌固深度約為3.0～6.
6m。圍護樁樁頂設定1000×1000mm鋼筋混凝土冠梁,冠梁頂設定300mm厚的c30鋼筋混凝土擋土牆（實際高度高出外側地面300mm），主筋向下錨入冠梁混凝土內。基坑開挖支護施工時，樁間採用掛φ8@150×150mm鋼筋網及c25噴砼找平，鋼筋網搭接長度≥200mm。
基坑小里程端的內支撐體系除第一道斜撐採用800×900mm混凝土支撐外，其餘內支撐均採用φ609mm×16mm鋼管支撐，共3道鋼管支撐。基坑大里程端採用錨索支護，基坑北側（鄰近主體一側）採用2道錨索支護和一道錨桿支護，縱向採用一樁一錨，間距為1500mm、角度為10°、錨固體直徑200mm；其餘部位採用4道錨索支護，縱向採用一樁一錨、間距為1500mm、角度為15°、錨固體直徑200mm。錨筋採用5根φs17.
8的鋼絞線。1號風道及3號出入口基坑支護形式平面圖如圖2.2-1所示，1號風道及3號出入口基坑支護形式斷面圖如圖2.
2-2所示
圖2.2-1 1號風道及3號出入口基坑支護形式平面示意圖
圖2.2-2 1號風道及3號出入口基坑支護形式縱斷面示意圖
八樓站1號風道及3號號出入口開挖計畫開工日期2023年7月1日，施工完成日期2023年1月31日，歷時215天。
（1）附屬結構按設計使用年限為100年進行耐久性設計，相應結構可靠度理論的設計基準期為50年。
（2）附屬結構的安全等級為一級，相應的主體結構構造重要性係數，γ0=1.1。在人防和**荷載作用下，相應的結構構件重要性係數γ0=1.
0。主體構件是指附屬結構頂板底板、側牆、梁、柱及基礎結構等。附屬結構內部附屬結構的安全等級為二級，相應的結構構件重要性係數γ0=1.
0。臨時結構安全等級為二級，相應的結構構件重要性係數γ0=1.0。
臨時結構是指暗挖初期支護結構，明挖基坑支護結構等。
（3）附屬結構的抗震設防類別為重點設防類（乙類），**作用按8度設防。結構的抗震等級按2級考慮採取措施。地下結構與地面建築物合建時，其抗震等級應與上部建築物抗震等級一致。
（4）附屬結構設計按六級人防的抗力標準進行驗算，並採取相應的構造措施。
（5）結構構件在一般環境條件下裂縫控制等級為**，最大裂縫寬度限值w：迎土面w≤0.2mm，背土面w≤0.
3mm。當計及**或人防等偶然荷載作用時，不驗算結構構件的裂縫寬度。
（6）結構設計應按最不利地下水位情況進行抗浮穩定驗算。在不考慮結構側壁摩阻力時，其抗浮安全係數不得小於1.05。
當適當考慮結構側壁摩阻力時，其抗浮安全係數不得小於1.15。當結構抗浮穩定性不能滿足要求時，應採取相應的工程處理措施。
（7）明挖法基坑的安全等級為一級，地面最大沉降量為≤0.15%h (h為基坑深度)，且小於30mm；最大水平位移≤0.2%h，且小於30mm。警戒值為0.7倍的控制值。
八樓站1號風道及3號出入口場地內主要地層由沖積、洪積河床堆積形成的第四系全新統-晚更新統圓礫、卵石及下伏的侏羅系泥岩、砂岩構成，地表廣泛分布人工素填土和雜填土，在卵礫石層中區域性分布透鏡體狀黏質粉土、粉土和粉細砂。各岩土（石）分層及其特徵分述如下：
（1）第四系全新統（q4）：
人工填土層（q ）：廣泛覆蓋於城區及其附近地表、道路表面等，為人類活動所致。
①-1雜填土：雜色，稍密，稍溼～溼，以碎石、磚渣、建築垃圾為主，區域性含生活垃圾、粘性土、樹根等，土質不均勻。該層廣泛分布，層厚0.
2～8.0m，平均層厚3.4m，層底標高812.
13～805.05m。重型動力觸探擊數n63.
5=16～45擊，平均值28擊
①-3 卵石填土：雜色，稍密～中密，溼～飽和，級配較差，一般粒徑約20～40mm，最大粒徑約200mm，含建築垃圾、磚塊等雜物、土質不均勻。該層廣泛分布，層厚0.
2~8m，平均層厚2.1m，層底標高811.74~804.
4m，重型動力觸探擊數n63.5=12~41擊，平均值21擊。
（2）第四系衝、洪積層（q4al+pl）：
②-3粉質黏土：褐黃色～灰黃色，溼，可塑～硬塑，含雲母、薑石、氧化鐵碎石，區域性夾粘土薄層，幹強度較高，韌性較好。該層呈透鏡體分布。
層厚0.7～10.5m，平均層厚2.
5m，層底標高791.83～806.26m。
標準貫入試驗擊數n=6～25擊，平均值14擊。
②-10卵石：雜色，稍溼～飽和，稍密~中密，礫徑約在30-80mm左右，卵石顆粒呈亞圓形，級配良好，成分以砂岩、灰岩為主，含量約佔總質量的60%～80%，余為雜粒砂及粉黏粒充填。該層普遍分布，層厚1.
2～18.2m，平均層厚10.2m，層底標高807.
16～789.78m。重型動力觸探擊數n63.
5=16～78擊，平均值31擊。
（3）侏羅系基岩層（j）：
根據現場調查以及收集資料，本車站基岩主要由侏羅系泥岩、砂岩組成，岩層產狀：330～350°∠60～75°，岩體型別呈層狀結構，砂岩和泥岩呈互層狀分布,節理裂隙較為發育。
⑤-1-2強風化泥岩：黑灰色～青灰色，泥質結構，層狀構造，泥質膠結，岩芯比較破碎，岩芯採取率約50～65%，呈碎塊狀，區域性有短柱狀，裂隙發育，鎚擊聲啞。該層分布廣泛。
重型動力觸探擊數n63.5=23～83擊，平均值49擊，屬極軟岩，岩體基本質量等級為ⅴ級。