本田雅閣egr工作原理本田雅閣,egr,原理
egr系統亦稱之為廢氣再迴圈系統，它的主要作用是：使從氣缸蓋的排氣口排出的部分廢氣再迴圈回到進氣歧管，與混合氣一起進入燃燒室以降低燃燒溫度，從而減少nox的生成量，最終減少對大氣的汙染。
本文主要介紹本田雅閣轎車egr系統的結構、工作原理及故障診斷。
1 egr系統的結構和工作原理
廢氣再迴圈系統(以下簡稱為egr)由ecr閥、egr真空控制閥、egr控制電磁閥、控制器(ecm/pcm)和egr閥提公升感測器等組成，如圖1所示。廢氣再迴圈系統和三元催化劑配合，能使排放汙染氣體中的nox含量得到有效地降低。由於nox產生的條件有2個：
一是高溫，二是多氧，所以egr不是所有工況都工作，而是：①低速，水溫低於50℃時廢氣不迴圈，防止失速現象的產生；②高速，中負荷時一般具備了產生nox的條件，廢氣閥投入工作，控制nox排放的汙染值。
1.1 egr控制電磁閥
egr控制電磁閥為電子機械式真空開關閥，位於防火壁右側的控制盒內，其作用是控制加在egr閥的真空。該電磁閥由控制器控制，電磁線圈通電時，閥門開啟，於是進排氣口之間的通道便接通。
1.2 egr閥提公升感測器
該感測器利用由乙個柱塞推動的電位計向發動機控制器傳送ecr閥的實際提公升高度訊號。發動機控制器中儲存有多種工況下bgr閥的最佳提公升高度，如果實際提公升高度值與儲存在發動機控制器內的最佳值不同，發動機控制器便切斷egr控制電磁閥的電源，減少加在egr閥上的真空。
1.3 egr閥
該閥位於進氣歧管右側，靠近節氣門體。其作用是使一定量的廢氣流入進氣歧管進行再迴圈。egr閥膜片的一側連線一根樞軸杆，另一側與彈簧相連(彈簧使閥門保持常閉)。
當加在膜片上的真空壓力大於彈簧力時，樞軸杆被拉離原位，通道開啟，使廢氣進入再迴圈系統。再迴圈的廢氣量與節氣門開度值直接相關，其控制原理如圖2所示。電磁閥接收控制器和繼電器的控制訊號，電磁閥開啟真空電路，因而真空壓力△px吸動egr閥上的膜片，使閥開啟，將廢氣引入氣缸，使nox排放降低。
系統的故障檢測與診斷
2.1檢查廢氣再迴圈系統是否堵塞
當廢氣再迴圈系統部分堵塞時，用故障**檢測儀檢測時，檢測儀上將顯示故障**p0401，即表明該系統流量不足。此時應進行以下檢查。
2.1.1檢查並用汽油清洗進氣歧管的廢氣再迴圈孔。
2.1.2檢查真空軟管有無破損，接頭處是否鬆動、漏氣等。
2.1.3檢查並用化油器清洗劑清洗廢氣再迴圈閥內通道或更換廢氣再迴圈閥。
2.2廢氣再迴圈系統電路和各元件的檢測
當檢測儀顯示故障**p1491時。表明廢氣再迴圈系統有故障，則應檢測以下零部件。
2.2.1檢查位於右減震彈簧處的導線插接器c266、c267，位於左減震彈簧處的導線插接器c353、廢氣再迴圈閥的導線接頭c116與控制器之間的連線導線是否良好，有無鬆脫、鏽蝕等現象。
2.2.2檢查廢氣再迴圈控制電磁閥。
先檢測其工作電壓。斷開點火開關，拆下廢氣再迴圈控制電磁閥的導線接頭，將點火開關接通，用萬用表直流電壓檔測量控制電磁閥黑色/黃色導線接頭1號端子與車身搭鐵之間的電壓，其正常值應為12v。否則應檢修廢氣再迴圈控制電磁閥與儀錶盤下熔斷器/繼電器盒內4號熔斷器(7.
5a)之間的導線(含熔斷器)是否斷路或接觸不良。然後檢查電磁線圈的電阻。用萬用表rx1歐姆電阻擋測量電磁閥兩接線端子之間的電阻，其正常值應符合規定(一般為20歐姆-50歐姆)。
否則應更換廢氣再迴圈控制電磁閥。
2.2.3檢查真空管道。
在上述檢查的基礎上，將真空幫浦/表接到廢氣再迴圈閥上的16號軟管上，起動發動機並使其怠速運轉，將蓄電池的正負極分別接到廢氣再迴圈控制電磁閥側接頭1號端子和2號端子上，同時觀察真空表，在1s內真空壓力應達到26.7kpa。否則，應斷開點火開關，進一步檢查16號和24號真空軟管有無接錯、洩漏或堵塞。
2.2.4廢氣再迴圈閥提公升感測器的檢測。
檢測的主要內容有二條。一是對工作電壓的檢測。斷開點火開關，拆下再迴圈閥提公升感測器的導線接頭，將點火開關接通，用萬用表直流電壓檔測量感測器導線接頭的黃色/藍色導線3號端子與綠色/藍色導線2號端子(f22b2發動機為1號端子與3號端子)之間的電壓，其正常值應為5v，否則，應檢查控制器的d11端子與廢氣再迴圈閥提公升感測器之間的導線是否短路或接觸不良。
二是對感測器電阻的檢測。發動機熄火，拆卞再迴圈閥提公升感測器的導線插頭，用萬用表電阻擋測量感測器側黃色/藍色導線端子與綠色/藍色導線端子之間的電阻，其阻值應為50歐姆― 100歐姆左右。另外，拆下廢氣再迴圈閥上的真空軟管，用手動真空幫浦對廢氣再迴圈閥真空室施加真空的同時，用萬用表電阻檔測量感測器黃色/藍色導線端子與白色/黑色導線端子之間的電阻。
其電阻值的變化應隨著真空度的增大而連續變化，不允許有間斷現象(如電阻值突然無窮大，後又無窮小)。否則為不正常。
本田雅閣轎車廢氣迴圈系統egr故障檢測及維修
廣東技術師範學院天河學院趙文龍
一、 摘要
本文主要介紹一台99款廣州本田雅閣轎車，廢氣再迴圈系統egr，由於控制系統廢氣再迴圈電磁閥損壞，造成鬆開加速踏板，發動機便出現怠速抖動，甚至熄火的故障，及故障的分析及排除過程。
關鍵詞：電控廢氣再迴圈系統廢氣再迴圈控制電磁閥 nox排量
二、前言
廢氣再迴圈(egr)系統。為了滿足排放控制的要求，裝有廢氣再迴圈系統(egr) 的工作是受發動機控制單元控制的，發動機控制單元根據發動機轉速、負荷（節氣門開度）、溫度、進氣流量及排氣溫度訊號，通過控制電磁閥適時地開啟，使排氣系統中的少部分廢氣經ｅｇｒ閥進入進氣系統，與混合氣混合後進入氣缸參與燃燒。少部分廢氣進入氣缸參與混合氣的燃燒後，降低了燃燒室中的溫度，因ｎｏｘ是在高溫富氧條件下生成的，故抑制了ｎｏｘ的生成，從而降低了廢氣中的ｎｏｘ的含量。
當發動機在怠速、低速小負荷及冷機時，發動機控制單元控制廢氣不參與再迴圈，避免發動機效能受到影響；當發動機超過一定的轉速、負荷且達到一定的溫度時，發動機控制單元控制少部分廢氣參與再迴圈，且參與再迴圈的廢氣量能夠根據發動機轉速、負荷、溫度及廢氣溫度的不同而改變，以達到廢氣中的ｎｏｘ含量最低。一旦發動機的ｅｇｒ系統出現故障，使得過多的廢氣參與再迴圈，將會影響發動機混合氣的正常燃燒，從而影響發動機的動力性。特別是在發動機怠速、低速、小負荷及冷機工況時，這種影響尤為明顯。
三、故障現象
學院有一台廣州本田轎車，裝備f22b1電控發動機。有一天，發動機啟動後，運轉正常約6min後，加油，發動機正常公升速，但一鬆開加速踏板，發動機便出現怠速抖動，約10s後發動機自動熄火。再次啟動發動機時需加大油門方可啟動，但鬆開加速踏板，發動機又熄火。
四、故障診斷與排除
一般能造成發動機怠速熄火的原因很多，如進氣系統某氣閥或管接頭漏氣，燃油系統壓力不足或系統因某種原因髒堵，點火系統漏電或火花能量不足，，以及廢氣再迴圈系統（ｅｇｒ）工作不正常等。
起動發動機，加大油門，維持發動機運轉，此時拔下1、4缸高壓線，發動機轉速均無明顯變化，拔下2、3各缸高壓線，發動機轉速均降低。拆下各缸火花塞，發現1、4缸火花塞中心電極有部分燒蝕，更換全部火花塞後，發動機轉速略有好轉，但著火後，掛d檔行駛，2min後，一旦鬆開加速踏板，發動機便又抖動，然後熄火。
發動機抖動時，指示燈亦不亮，在儀錶盤下找出兩端子故障檢測插座，用診斷跨接線將兩端子跨接，在接通點火開關，發動機不運轉的情況下，診斷故障**，無故障**輸出。
由於該車曾在多家修理廠維修過，而各修理廠的水平又參差不齊，所以我們必須對很多環節引起注意，以免被一些人為因素所干擾。經過大家討論，我們決定就以上懷疑的地方逐項進行檢查。為此，我們先測量了進氣系統的真空度（如圖1所示），測量結果在正常範圍之內，說明進氣系統密封正常。
然後我們連線油壓表測量了發動機在怠速工況和急加速時的燃油壓力，也未發現異常，證明燃油系統應該沒有什麼問題。然後檢查節氣門位置感測器、進氣歧管壓力感測器、冷卻水溫度感測器，電源、搭鐵等，均無異常現象。於是懷疑分電器及發動機電腦有故障，借用其他同型號車輛的電腦和分電器總成，起動發動機，怠速運轉1h，無故障發生，掛入d檔行駛試車，大約行駛100m，原故障重現。
於是懷疑該車的故障就是由ｅｇｒ工作異常所致。
於是我們就將檢測重點放到了ｅｇｒ系統上，在發動機怠速運轉抖動時，我們將廢氣再迴圈控制閥上的真空管拔下，結果發動機馬上就恢復正常了。再將其插回也無任何異常。踩下加速踏板後再鬆開，故障重現，發動機熄火。
看來該車的故障就是由ｅｇｒ工作異常所致。
圖1 真空表的連線
圖2 廢氣再迴圈控制系統就車檢查
1、對廢氣再迴圈控制系統的就車檢查：（如圖2所示），
(1)起動發動機，使發動機怠速運轉。
(2)在冷車狀態下踩下加速踏板，使發動機
轉速上公升至200or/min左右，將手指按在廢
氣再迴圈閥上，此時手指上感覺到廢氣再迴圈閥膜片動作（此時廢氣再迴圈閥開啟了，本應不工作）。
(3)在發動機熱車（水溫高於50℃）後再踩下加速踏板，使發動機轉速上公升至2000r/min左右，將手指按在廢氣再迴圈閥上，此時手指應能感覺到廢氣再迴圈閥膜片的動作（廢氣再迴圈閥開啟）。
結論：說明廢氣再迴圈控制系統工作不常。
2、對廢氣再迴圈控制電磁閥的檢查：
將點火開關置於「off」位置，拔下廢氣再迴圈控制電磁閥線束聯結器，用萬用表ω檔測量電磁閥電磁線圈的電阻，其電阻值為零，不符合規定（一般為20ω-50ω）。電磁線圈斷路了。（如圖3）所示，我們換用新的egr電磁閥後，故障就排除了。
圖3 廢氣再迴圈電磁閥斷路檢查
五、故障分析：
廢氣再迴圈控制系統是將一部分排放廢氣引入到進氣管的新鮮混和氣中，以抑止發動機有害氣體nox的生成。該裝置能根據發動機的工況，適時的調節廢氣再迴圈的流量，在該系統中，通過乙個特殊的通道將排氣管與進氣管聯通，在該通道上，裝有廢氣再迴圈（egr）閥，膜片上方真空室的真空度受egr電磁閥控制。（如圖4），egr電磁閥受電腦ecu控制。
其工作原理是，發動機工作時，電腦ecu根據各種感測器，
如曲軸位置感測器、節氣門位置感測器、水溫感測器、點火開關、蓄電池電壓、發動機的轉速等訊號，確定發動機目前處於哪一種工況下工作，以輸出控制指令，給廢氣再迴圈控制電磁閥提供不同的脈衝電壓，以控制其開閉的時間，控制進入egr閥真空室上方的真空度，真空度增大至約0.01mpa時，真空吸力克服回位彈簧彈力使膜片、閥桿逐漸上移，開啟錐形閥門，部分廢氣經進氣管送入氣缸。真空度達到0.
013~0.026mpa，膜片上公升到最高位置，錐形閥全開。怠速時進氣管內真空度很小，錐形閥關閉，不進行廢氣迴圈，以保證怠速穩定。
廢氣再迴圈系統的工作過程見表1-1所示，表中所列發動機在各種工況下，發動機電腦（ecu）向廢氣再迴圈控制電磁閥供給：「接通」訊號時，電磁閥接通，廢氣再迴圈閥門關閉，切斷了廢氣再迴圈控制閥的真空通道，使廢氣再迴圈系統不在進行廢氣再迴圈。