安全第一
公升機意外調查技術報告
2008 10 月25 日
大埔富善邨善雅
機電工程署
2008 12 月5 日
內容頁引言 1
背景 1
公升機部件 2
調查方式 4
觀察及發現 4
實驗室檢驗結果 5
事故模擬情境 5
避免事故再發生的防範措施 11
機電工程署的相應動 12
附 13
- 1 -
引言在2008 10 月25 日下午約7 時21 分，大埔富善邨善雅編號l32 公升
機突然跌地面層，公升機當時沒有裝載乘客，公升機機廂損毀。同時，機廂共八條懸吊纜其中七條斷，跌在機廂頂上（圖1）。
圖1 – 編號l32 公升機機廂頂及懸吊纜。
2. 事故並無引致**。
背景3. 該公升機由通電梯 （香港）****在房屋署委託下於1986 製造及安裝，該公司為香港法第327 章《公升機及自動梯（安全）條》下的註冊公升機承建商。該公升機由電動機驅動，額定速為每秒2.
5 公尺，額定負載為1，250公斤，設於一座35 層高大廈內，每隔三層停站（地面、2 、5 、8 (35)
）。由1986 至2008 1 月，該公升機由房屋署管，受《公升機及自動梯（安全）條》的規管。2008 2 月1 日起，該公升機的管責任轉由富善邨業主案法團承擔，該公升機開始受《公升機及自動梯（安全）條》規管。
- 2 -4. 該公升機由1986 至2008 7 月由通電梯（香港）****維修保養。最後一次定期檢驗於2008 1 月5 日由該公司一名註冊公升機工程師進，並確認公升機操作安全。
2008 8 月1 日，該公升機的維修保養轉由另一家註冊公升機承建商蒂森克伯電梯（香港）****負責。2008 8 月18 日，蒂森克伯電梯（香港）****一名註冊公升機工程師對該公升機進定期檢驗，並確認該公升機操作安全。
公升機部件
5. 圖2 為該公升機圖。該公升機及其對重皆由電動機透過2:
1 比的雙繞纜系統驅動。八條懸吊纜同時載重運作，每條纜的所有皆有其各自的曳引坑槽。末端繫固於公升機井道頂機房地板上。
有一組補償纜接公升機機廂底部至對重底部。一部偵測公升機機廂超速運的限速器則設定於機房地板上驅動發動機旁。公升機的垂直運由機廂旁的條導軌牽引。
如發生超速情況，限速器會啟動公升機機廂的安全鉗，使其抓緊導軌，穩住機廂，把機廂制停。公升機井道底部有部液壓緩衝器，在公升機及對重超越其下限線時提供緩衝，產
生製停作用。
- 3 -
圖2：編號l32 公升機圖。
- 4 -
調查方式
6. 機電工程署所採用的調查方式概述如下：
6.1 分析調查過程中蒐集所得的紀，特別是註冊公升機工程師的檢查報告，
以及事故發生前公升機內部閉電視的拍攝紀。
6.2 會蒂森克伯電梯（香港）****維修保養人員、大廈管公司的負責人員以及富善邨的住客，並取口供。
6.3 檢視、檢查及分析公升機部件，包括已損毀的懸吊纜、限速器、安全鉗及電機系統。
6.4 進實地測及運算分析，以模擬公升機機廂、懸吊纜及對重在事故發生時的移動情況。
6.5 安排香港城市大學及工務**試驗所對主要公升機部件進實驗室檢驗， 包括懸吊纜、限速器、安全鉗、及軸承。
觀察及發現
7. 屋邨管處閉電視的拍攝紀及住客所提供的資顯示，該公升機在事故發生前的運作過程如下：
7.1 於下午7 時18 分56 秒，一名少從32 進入該公升機。下至17 時，另一名男子於下午7 時19 分26 秒進入公升機。
7.2 公升機下至14 ，該名少於下午7 時19 分43 秒步出公升機。該公升機繼續下至地面，該名男子亦於下午7 時20 分18 秒步出公升機。
7.3 該部無載人的公升機上公升至14 ，公升機門於下午7 時21 分13 秒開啟， 並於下午7 時21 分23 秒關上。影操作於下午7 時21 分30 秒停止。
8. 事故發生後，公升機部件的目檢結果顯示：
- 5 -
8.1 八條懸吊纜其中七條發現斷。其中五條的斷位置在對重一方距固定點約1.
1 至1.2 公尺處。其餘條纜的斷位置在距固定點約2.
0 至2.5 公尺處（看附a 圖3）。
8.2 機房內的限速器損毀（看附a 圖4）。機房內條支撐公升機發動機的
工字形屬桁梁變形（看附a 圖5a 及5b）。對重托架發現油脂
汙漬，以及因與纜和磨擦而造成的刮痕。（看附a 圖6a 及6b）。
8.3 懸吊纜穿過機房混凝土層開口伸延至公升機井道。混凝土層開口邊發現新的磨蝕痕跡。（看附a 圖7）。
8.4 對重發現跌在對重頂部，而對重軸承亦已損毀，跌公升機井道底坑。（已損毀的軸承看附a 圖8。）
8.5 條導軌從10 至地面層發現刮痕。（看附a 圖9）。
8.6 安全鉗面皆發現刮痕。（看附a 圖10）。
8.7 對重導軌頂部托架發現變形。（看附a 圖11）。
實驗室檢驗結果
9. 工務**試驗所對全部八條懸吊纜進抗強測試。結果顯示，所有懸吊纜的抗強（每條66kn）符合製造商技術規格（每條60kn），亦達到國際標準。
10. 香港城市大學對七組斷的懸吊纜進檢驗。檢驗結果顯示斷表面一般呈現過應下損毀的特徵。
11. 香港城市大學同時檢驗對重軸及軸承，並發現其內側表面、軸承滾珠
及軸承與軸之間的接觸面有侵蝕痕跡。
事故模擬情境
12. 根據調查所得的資推測，事故發生情況大致如下：
- 6 -
12.1 當公升機於下午7 時21 分從14 下至地面時，公升機對重上公升至21 。
對重軸承內側由於侵蝕而斷，導致軸承滾珠脫軌道。結果，正如繪
圖1 所示，軸其中一面失去承托，被懸吊纜的至向上傾
側。傾側亦造成與對重托架接觸，對重托架承受壓，引致其中一「臂」變形。當軸的一端無法在托架內時，懸吊纜完全脫。
繪圖1：懸吊纜完全脫對重。
- 7 -
12.2 正如繪圖2 所示，由於懸吊纜鬆脫，對重失去承托，沿著對重導軌向公升
機井道底部下。對重亦脫托架，向地面墜下。喪失對重裝置的公升
機機廂開始加速下。
繪圖2 – 公升機機廂及對重一併下。
- 8 -
12.3 由於下速超越額定速，限速器啟動其電動開關，停止公升機電動機運作，並同時啟動制動器。但由於懸吊纜並非與發動機曳引緊密接觸， 摩擦並足夠，發動機制動器無法有效地制停下中的公升機機廂。
正如繪圖3 所示，公升機機廂加速**，限速器在10 附近開始啟動安全鉗，
機廂**減慢。但安全鉗未能把公升機機廂制停至靜止態。
繪圖3 – 公升機機廂安全鉗啟動，機廂**減慢。
- 9 -
12.4 與此同時，對重亦沿著導軌下。由於公升機機廂與對重之間空間有限（只有約65 公釐的水平間隙），懷疑接對重底部的補償纜（共五條，每條
直徑16 公釐）開始在公升機機廂頂部及旁側纏繞打結。在對重加速下之際，對重及打結的補償纜公升機機廂加重負荷。**中的對重與打結的
補償纜促使公升機機廂進一步下，越過地面層跌公升機井道底坑。（看繪圖4）
繪圖4 – 對重及打結的補償纜促使公升機機廂跌井道底坑。
- 10 -
12.5 公升機機廂越過地面層跌公升機井道底坑之際，八條懸吊纜其中七條呈
現繃緊，另一條纜則脫導向，並無繃緊。五條懸吊纜在公升機機房的混凝土層開口邊上被拖，另外條懸吊纜則在公升機井道頂對重導軌托架上被拖。對重及公升機機廂**所造成的衝，超越纜的強，把七條纜斷（看繪圖5）。
餘下的一條鬆垂纜則沒有被
斷。(空版面)
- 11 -
繪圖5 – 對重與公升機機廂**所造成的衝扯斷懸吊纜。
避免事故再發生的防範措施
13. 在進公升機定期保養及定期檢驗期間，註冊公升機承建商及註冊公升機工程師必須嚴格遵守生產商的建議，以及《實務守則》內有關公升機部件
- 12 -
維修保養的技術要求，並須確保主要部件操作況好，包括：
a) 所有捲筒、曳引、及軸承；
b) 限速器、安全鉗、公升機機廂及對重的導軌及導靴；以及
c) 懸吊纜、補償纜／鏈及其繫固裝置。
機電工程署的相應動
14. 機電工程署將會加強巡查及監察註冊公升機承建商及註冊公升機工程師的工作表現，以確保其符合所有技術及法要求。
15. 機電工程署將會與業界攜手，強化《實務守則》的內容，以促進公升機主
要部件的保養檢查工作。
機電工程署
200812月5日
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附a - **
圖3 – 公升機發動機房發現斷的懸吊
纜。圖4 – 受損的公升機限速器。
圖5a – 公升機發動機的工字形屬
桁梁變形。
圖5b – 工字形屬桁梁變形放大圖。
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圖6a – 對重托架上的纜刮痕。圖6b – 對重托架上的纜刮痕及刮痕放大圖。
圖7 – 混凝土板發現新的磨蝕痕
跡。圖8 – 已損毀的對重軸承。
- 15 -
圖9 – 導軌上的刮痕。 圖10 – 安全鉗上的新刮痕。
圖11 – 對重導軌托架變形（從35
層向公升機井道望時於右邊）。
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