全國一級建造師執業資格考試用書（第三版）
《市政公用工程管理與實務》
2023年網上增值服務（2）
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1.請編委解釋什麼是洛杉磯法？
答：洛杉磯法是粗集料磨耗試驗一種方法，以採用的洛杉磯磨耗試驗機命名，是在標準條件下檢測粗集料抵抗摩擦、撞擊的能力 , 以磨耗損失 (%) 表示，精確至 0.1%。
2.我不明白城鎮道路基層為什麼分為基層和底基層？
答：依據《城鎮道路工程施工與質量驗收規範》cjj 1，城鎮道路基層由於基層採用不同的材料，或材料相同而配比或強度不同分為基層與底基層，《公路路面基層施工技術規範》jtj 034也是如此；如果分為上基層和底基層也是可以的。但為了與《城鎮道路施工與質量驗收規範》cjj1協調一致，本次教材修訂統一為基層和底基層。
3.石灰土為什麼不可以作為高等級路面的基層？
答：石灰土是否可以作為高等級路面的基層，公路與城鎮道路對此的要求有所不同。《公路路面基層施工技術規範》jtj034第4.
1.3條規定：石灰土不能用於二級及以下公路高階路面的基層；而《城鎮道路工程施工與質量驗收規範》cjj1沒對此明確規定，留給工程建設視當地條件而選擇的空間。
另外高等級路面和城鎮道路等級的概念也有不同，讀者應對此有比較性認識。
4.級配礫石基層與級配碎石基層的應用有何不同？
答：級配礫石基層定義：粗、中、小礫石和砂各佔一定比例的混合料，當其顆粒組成符合規定的密實級配要求時，稱為級配礫石。
依據《公路路面基層施工技術規範》jtj 034第7.1.4條規定：
級配礫石可用於二級及以下公路的基層和各級公路的底基層。
級配碎石基層定義：粗、中、小碎石和石屑佔一定比例的混合料，當其顆粒組成符合規定的密實級配要求時，稱為級配碎石。依據《公路路面基層施工技術規範》jtj 034第6.
1.4條規定：級配碎石可用於各級公路的基層和底基層。
《城鎮道路工程施工與質量驗收規範》cjj 1參照了《公路路面基層施工技術規範》jtj 034的相關規定，將級配砂礫與級配礫石基層作為第7.6節，規定這類基層材料可用於城市次幹路及其以下道路的基層和各種城市道路的底基層。第7.
7節將級配碎砂礫與級配碎石基層作為一節，規定這類基層材料可用於城市各種道路的基層和各種城市道路的底基層
5.教材p29 關於密級配瀝青混合料復壓，層厚較大時採用高頻大振幅；但乙個網校老師講應該是「低頻大振幅」，到底哪個說法正確？
答：採用何種碾壓方式要看碾壓的材料、厚度、施工溫度、結構層位等因素，同時要滿足道路結構層的各項驗收專案，不可一概而論。教材講「層厚較大時宜採用高頻大振幅」是相對於「厚度較薄」而言，碾壓目的在於保證瀝青路面的平整度進行規定的。
6. ogfc混合料壓實時應採用鋼筒壓路機還是振動壓路機碾壓？
答：在初壓時，可依據具體情況選用鋼筒壓路機或振動壓路機；在復壓和終壓時，通常選用鋼筒壓路機。
7. 關於滲透注漿法和劈裂注漿法，請給予更多介紹.
劈裂注漿法是目前應用較廣的一種軟弱土層加固方法，既可應用於滲透性較好的粗砂地層，又可應用於滲透性差的砂黏土層。劈裂注漿採用高壓注漿工藝，將水泥或化學漿液等注入土層，以改善土層性質，在注漿過程中，注漿管出口的漿液對四周地層施加了附加壓應力，使土體發生剪下裂縫，而漿液則沿著裂縫從土體強度低的地方向強度高的地方劈裂，劈入土體中的漿體便形成了加固土體的網路或骨架。由於漿液在劈入土層過程中並不是與土顆粒均勻混合，而是呈兩相各自存在，所以從土的微觀結構分析，土除受到部分的壓密作用外，其他物理力學效能的變化並不明顯，加固效果從巨集觀上分析應考慮土體的骨架效應。
實踐表明，對於地層滲透性差的砂土地層，有時滲入注漿難以達到理想效果，劈裂注漿可利用其液壓在地層中產生劈裂孔隙，改善地層的可注性，從而達到注漿加固的要求。但是，劈裂注漿的壓力控制是非常關鍵的，特別是在道路範圍注漿造成路面隆起和漿液溢位現象時有發生。在滲透性較好的粗砂或砂卵地層中採用滲透注漿法較為合適，不至於出現上述的類似現象。
8.教材p58頁提到了沉管成孔，但是為什麼沒有具體介紹，能否簡要介紹？
答：沉管灌注樁是樁基礎中的一種，利用鎚擊打樁或振動沉樁裝置，將帶有鋼筋混凝土的樁尖(或鋼板靴)或帶有活瓣式樁靴的鋼管沉入土中(鋼管直徑應與樁的設計尺寸一致)，造成樁孔，然後放入鋼筋骨架並澆築混凝土，隨之拔出套管，利用拔管時的振動將混凝土搗實，便形成所需要的灌注樁。由於沉管灌注樁在市政公用工程用的較少，一些城市已明令禁止在市區使用。
教材編審時這部分內容被刪除。
與一般鑽孔灌注樁比，沉管灌注樁優點在於；首先避免了一般鑽孔灌注樁樁尖浮土造成的樁身下沉，持力不足的問題，同時也有效改善了樁身表面浮漿現象；其次節省材料。主要缺點：一是施工過程中，鎚擊會產生較大雜訊，振動會影響周圍建築物，不適合在市區用；二是施工質量不易控制，拔管過快容易造成樁身縮頸，且先期澆注好的樁體易受擠土效應產生傾斜斷裂甚至錯位。
主要技術要求簡要介紹如下：
（1）必須預先制定防止縮孔和斷樁等措施，沉管成孔灌注樁任意一段平均直徑與設計直徑之比嚴禁小於1；
（2）實際澆築混凝土量不得小於計算體積，混凝土強度必須符合設計要求；
（3）水下混凝土應連續澆築，且邊灌注混凝土邊提公升導管，使導管埋深控制在2～6m範圍內，嚴禁導管提出混凝土面，以防造成導管堵塞或斷樁。
（4）夯擴樁施工前宜進行成樁試驗，詳細記錄混凝土的分段灌入量、外管上拔高度、內管夯擊次數、雙管同步沉入深度，並檢查外管的封底情況，有無進水、湧泥等，經核定後作為施工質量的控制依據。
（5）沉管過程中，應經常探測管內有無地下水或泥漿，如發現水或泥漿較多，應拔出樁管進行處理後再繼續沉管；
（6）澆築混凝土和拔管時應保證混凝土質量，混凝土的坍落度宜控制在70-100mm範圍內,並確保其和易性,防止混凝土離析，樁管灌滿混凝土後可拔管，管內應保持不少於2.0m高的混凝土，拔管速度：錘擊沉管時應為0.
3—1.0m/min。
9.我在工地上看到成樁的護筒就是灌注混凝土導管，護筒和導管有區別嗎？
答：雖然在工程實踐中確有護筒作為澆注混凝土導管使用的，甚至有些地區是常見的；但是護筒和導管主要作用卻不盡相同的。採用護筒目的是保護初期成孔的順利安全，而導管是混凝土澆注時保證孔徑不小於設計要求採用的。
但在土質自穩性較差條件下採用全護筒成樁方式時，護筒就成為灌注混凝土的導管了。
《城市橋梁工程施工與質量驗收規範》cjj 2規定：鑽孔前應埋設護筒。護筒可用鋼或混凝土製作，應堅實、不漏水。
當使用旋轉鑽時，護筒內徑應比鑽頭直徑大200mm；使用衝擊鑽機時，護筒內徑應大400m。護筒頂面宜高出施工水位或地下水位2.0m，並宜高出施工地面0.
5m。其高度尚應滿足孔內泥漿面高度的要求。
《城市橋梁工程施工與質量驗收規範》cjj 2還規定：採用全護筒灌注水下混凝土時，護筒底端應埋於混凝土內不小於1.5m，隨導管提公升逐步上拔護筒。
這與灌注水下混凝土時，導管底端應埋於混凝土內不小於1.0m的規定不同。
10.教材p60頁講「開始灌注混凝土時，……,導管一次埋入混凝土灌注面以下不應少於1.0m；導管埋入混凝土深度宜為2～6m。
」培訓教材卻講：「導管一次埋入混凝土灌注面以下不應少於0.8m；導管埋入混凝土深度宜為2～3m」。
為什麼不一致呢？
答：教材p60頁規定取自《城市橋梁工程施工與驗收規範》cjj 2有關「在灌注過程中，導管的埋置深度宜控制在2.0～6.
0m」 的規定和《公路橋涵施工技術規範》jtg/t f50-2011規定：在灌注過程中，導管首次埋置深度≥1.0m，導管的埋置深度宜控制在2.
0~6.0m。
培訓教材可能依據《地下鐵道工程施工及驗收規範》gb50299第3.6.15條規定：
導管埋入混凝土深度應保持2～3m；以及其他相關規範的「導管一次埋入混凝土灌注面以下不應少於0.8m」的規定。
11.教材p146頁管棚施工提到鋼拱架但沒有具體內容，能否簡單介紹？
答：鋼拱架主要是起到管棚支撐及導向作用。大型隧道開挖的管棚支護通常採用混凝土套拱，由數榀鋼拱架、一定數量的導向鋼管及混凝土護拱組成。
管棚外插角控制在1.5°左右，每根導向管安裝時採用水平尺及儀器測量檢測，以保證鑽機鑽孔時不侵入隧道開挖淨空，並能很好地起到超前支護的作用。架立鋼拱架，在鋼拱架背部焊接導向鋼管後，安裝模板，澆築強度不低於c25的混凝土護拱。
在套拱完成澆築後，應養護3天後方可開始鑽孔。
12.請問暗挖初次支護施工中拱架、鋼架、格柵是否相同？
答：《地下鐵道工程施工及驗收規範》gb 50299稱為鋼筋格柵或鋼筋格柵拱架；當鋼筋格柵使用粗鋼筋作為拱架形成的鋼筋格柵，通稱為鋼格柵；以型鋼作為拱架形成的鋼筋格柵通稱為鋼筋格柵拱架，簡稱為鋼拱架。當隧道上部為拱形時格柵的鋼架通稱為鋼拱架，上部為平頂（直牆式）時格柵的鋼架通稱鋼骨架（簡稱為鋼架）。
現場施工鋼格柵和鋼拱架並沒有嚴格的區分。
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