摘要當景觀成為道路設計主導因素的時候，道路設計的思路和方法就會和常規做法不同在交通功能大大減弱的同時，景觀的愉悅感和行人的舒適性成為需要重點考慮的地方。景觀道路品質的判定標準變得主觀而且模糊，合理的線型與縱坡、高大的行道樹、昂貴的行人路鋪裝等，這些常規的道路品質提公升手法都不足以成為景觀路的必要條件。傳統的道路景觀設計手法和工作方法已經不能滿足景觀路的高品位要求，道路設計需要更多的理念和內涵。
關鍵詞道路景觀交通生態
中圖分類號： s731.8 文獻標識碼：a1公園的道路
此景觀道路在方案設計之初，是從道路內部公園的整體景觀構思出發，將公園的景觀遊憩和交通納入一體化考慮。根據公園在不同區段的地形、風景資源和與規劃的關係，將這11km的道路分為3類不同個性的4個區段，這4段大致各佔1/4的長度。其中城區段的道路不臨江，林區段的道路則從山林陡坡的半山腰穿過，外側是河道，可以遠眺銅鑼峽口，沿線沒有建設用地。
根據這3類不同性質的區段，分別作了不同的設計考慮。
2多功能的道路
此道路作為一條城市支路，需要滿**通和服務的功能。再加上內部公園是對城市開放的公園，因此功能比普通城市支路複雜，除了滿足本地居民的人行、車行交通及停車外，還需要考慮外來遊客的活動，另外還有一年一度的自行車環島比賽的特殊功能要求。道路空間的分配需要兼顧以上人群的需求。
在目前國內的城市中，行人與汽車的矛盾日益突出，兩者對街道空間爭奪的結果直接決定街道的品質，所以根據環島路的功能與定位，決定在這條路上限制汽車交通（包括行駛速度和路側停車位），鼓勵公共運輸和非機動車交通。關於自行車交通，這裡需要特殊說明一下。近年來，自行車健身運動逐漸興起，加上在地勢較平坦的區域，**正在嘗試推行自行車公共租賃系統，改造道路，設定專用自行車道，因此我們在設計中考慮使用自行車作為健身遊覽的工具和居民在島上出行的主要私人交通工具。
11km的環島長度，是乙個非常適宜的自行車出行區域。基於此，設計了標準段。標準段考慮了以下設計要點：
車行道、自行車道、行人路和綠化帶的寬度分配，電瓶車站（島上使用電瓶車做公交車）的位置，私家車路側臨時停放，以及交叉路口處的穩靜化措施。在上述的3個不同區段，分別有基於標準段而來的不同的做法：（1）在此路段既是公園的乙個重要組成部分，也是城市的重要交信道路，它是城市和公園的交匯地帶，也是兩者之間的分隔。
希望這條路盡可能減少兩者之間的隔離，讓公園的環境往城市滲透。因此，在設計時著力於往居民生活、人行舒適和城市景觀的方向傾斜，在保證交通的可到性與方便性的前提下，降低汽車交通的舒適性，減低車速，控制路側停車，提倡低碳交通。確定這一段汽車、自行車和步行者這3者的空間分配關係：
7m寬的車行道兩側各有2m寬的連續綠化帶，將快行交通和慢行交通隔離，城區側的綠化帶之內是2.5m寬的自行車道，接著是 1.5m寬行人路；公園側的綠化帶則與濱江公園的綠地聯成一體，行人路與自行車道設定在防洪堤的馬道上；（2）在城區段，道路外側綠化帶寬度之外設有1.
5m寬的行人路，供相鄰地塊的居民使用；（3）在林區段，由於周邊沒有建設用地，而且該區段山坡陡峭，所以考慮盡可能壓窄道路寬度，減少工程挖填方量，減小人工構築物的尺度。同時，根據交通分析，該路段交通流量較大，因此將機動車道和非機動車道及人行漫步道在不同的標高上分流。在這一區段的車行道上，沒有採用其他區段的對車行交通的限制措施。
以上3段的共同點是：交通功能並不是完全在道路紅線之內解決的。只要條件許可，可將道路的部分功能放到公園內，同時在道路紅線範圍內增加綠地的面積，這樣更有利於整體景觀的營造。
景觀道路設計說明
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