從路面自身來講，我國瀝青路面早期損壞的原因主要包括以下幾點：瀝青混合料抗水損害能力不足、路面壓實度不符合施工要求及瀝青路面結構層厚度和瀝青混合料型別選擇不相符。
瀝青路面結構層厚度與瀝青混合料型別選擇
從路面自身來講，我國瀝青路面早期損壞的原因主要包括以下幾點：瀝青混合料抗水損害能力不足、路面壓實度不符合施工要求及瀝青路面結構層厚度和瀝青混合料型別選擇不相符。一般情況下瀝青路面結構層都讀應在集料最大公稱尺寸的3倍以上。
我國瀝青路面往往選用ac-16、ak-16作為其表面層，這種材料相比常用表面層4厘公尺厚度，則高出許多，進而導致離析、壓實難度大等現象出現在瀝青路面混合料中，進而出現鬆散、泛油、剝落等早期損壞情況出現在瀝青路面。為有效提公升瀝青路面的質量，相關部門必須重視瀝青路面結構層厚度及瀝青混合料型別的選擇。
1 瀝青路面結構層厚度與瀝青混合料型別選擇應遵循的原則
近年來我國大部分公路工程的修築，都存在瀝青路面不同程度的早期損壞，如鬆散、泛油等。這些問題的出現，其原因主要為瀝青路面結構層厚度與瀝青混合料型別選擇不合理等。按照《公路瀝青路面施工技術規範》中的相關規定，不同地區道路等級及所在層位的功能需求，應遵循以下幾點原則：
1）對路面的耐久性、抗車轍、抗裂等需求進行綜合考慮，遵循施工機械的選擇與應用、工程造價等因素進行瀝青混合料型別的合理選擇;
2）為提公升瀝青路面質量，避免早期損害現象的大量出現，其路面結構層主要選用雙層式與三層式，確保型密級配瀝青混合料在一層以上;
3）選用抗滑表面層混合料作為多雨潮濕地區的混合材料;
4）按照由上到下的順序逐漸增大集料的粒徑，上面層選用中粒式與細粒式瀝青混合料，中下層則應選擇粗粒式瀝青混合料。上面層瀝青混合料集料最大粒徑應控制在層厚50%以下，下面層與聯結層集料最大粒徑應控制在層厚60%以下。
2 瀝青路面結構層厚度的確定
施工企業必須要高度重視瀝青混凝土路面結構層厚度的計算，要採用正確、科學以及合理的計算方法，防止工程出現損壞等現象，影響工程的使用壽命。基於此，施工企業在瀝青路面施工中，必須合理確定其結構層厚度，只有這樣才能提高施工的質量。在《公路工程質量檢驗評定標準》中規定，路面單位工程內，作為各分項工程實測專案內的關鍵專案，結構層都讀直接影響到路面施工質量及分項工程質量評定。
瀝青路面作為公路工程施工的重要組成部分，其路面結構層厚度的多少將對工程質量及造價造成直接影響。基於此在瀝青路面結構層厚度確定中，必須確保單點合格率在90%以上。根據《公路工程質量檢驗評定標準》的相關規定得出，路面結構層厚度的評定計算方式如下所示：
其中，厚度代表值由xl表示，標準差由s 表示，檢測點數由n表示。
根據與先進的國外標準盡量一致的原則，經組織國內專家多次協商討淪，本規範考慮一次到位，按照日本、澳大利亞的規定，全部採用iso565的r40/3系列的標準篩孔和按照我國習慣全部採用mm制。用於瀝青路面礦料級配的篩孔為0?075、0?
15、0?3、0?6、l?
18、2?36、4?75、9?
5、13.2、16、19、26.5、31.
5、37.5、53、63、75、106mm等19個篩孔為標準篩孔。」是《公路瀝青路面施工技術規範》（jtj032-94）條文說明第113頁的規定。
3 瀝青混合料型別的選擇
公路工程是關係到國民經濟增長的重要工程，隨著我國公路事業發展建設要求的不斷地提高，瀝青路面作為公路工程施工的重要組成部分，其施工材料選擇的科學性、合理性將直接關係著整個工程的質量，關係到人們的生命安全。瀝青表面層因受到大氣因素與行車荷載的直接作用，因而瀝青表面層必須具備較好的平整度、抗滑性及耐磨性等。選用瀝青與石料質量的優劣對瀝青面層性質起到決定性的作用。
因此，必須確保瀝青混合料型別選擇的合理性還能提公升路面的整體質量。礦料級配的優化選擇是最佳瀝青用量確定的主要因素，在確定瀝青混合料型別時，應確保其與配合比設計技術標準與配合比設計檢驗要求相符合。
以ac-16型別為例進行分析。確定其關鍵篩孔為2.36公釐，通過率必須對38以上，為f型，也就是通常所說的細型。
如其通過率在38以下，則表示為c型，也就是粗型，以此確定礦料級配的範圍。在調整級配時，必須遵循以下原則，如必須對關鍵篩孔2.36控制進行最大限度地滿足，同時為提高高溫抗車轍能力，在進行配合比設計時，必須將公稱最大粒徑周圍的粗集料使用量降低，如將小於0.
6的細粉使用量降低，增加中等粒徑集料的使用量，以此促使s曲線的形成。通過相關試驗及資料分析，從下表中我們可以得出，ac-16內16公釐的通過率為95% 到100%之間，另乙個角度分析，其中5%集料尺寸在16公釐以上。按照美國superp**e定義得出，集料最大公稱尺寸為篩餘第一次大於10%的篩號的上一級篩子定義為集料最大公稱尺寸。
按照這個定義對錶2內ac-25ⅰ和ac-16ⅰ進行分析，得出中面層ac-25應在7.5厘公尺以上，表面層ac-16應在5以上。
4 結束語
隨著我國公路工程事業發展速度的不斷提公升，瀝青路面早期損壞問題也得到了有效處理。瀝青路面結構層厚度與瀝青混合料型別選擇不相符已經成為公路工程瀝青路面早期損壞的主要原因之一，其厚度確定是否設計要求及型別選擇是否正確都將直接影響到工程施工的整體質量。基於此，施工企業必須重視瀝青路面結構層厚度與瀝青混合料型別的選擇，規範施工工藝，嚴格按照施工要求進行有效施工，只有這樣才能提高公路工程瀝青路面的質量，延長其使用年限。
從路面自身來講，我國瀝青路面早期損壞的原因主要包括以下幾點：瀝青混合料抗水損害能力不足、路面壓實度不符合施工要求及瀝青路面結構層厚度和瀝青混合料型別選擇不相符。
高速公路瀝青路面混合料配合比設計與施工
摘要 本文結合筆者多年公路工程施工實踐，詳細闡述了高速公路瀝青面層配合比設計，在試驗的基礎上確認其級配組成並進行驗證，並對高速公路瀝青路面面層施工技術及質量控制措施進行了詳細 和總結。關鍵詞 高速公路 瀝青面層 配合比設計 施工技術 質量控制 1引言高速公路瀝青路面的建設質量和建設水平，不僅代表乙個...
SBS改性瀝青路面原材料與混合料質量控制的技術措施
一 工程專案概況 國道206線省道335線揭東段路面大修工程是沿原公路現有走向，採用一級公路標準進行雙向六車道加寬建設，設計行車速度80公里 小時，路基寬度37.5公尺，水泥混凝土路面寬30.5公尺。該工程專案由國道206線揭東縣曲溪至小坑段和省道335線揭東縣深坑橋至曲溪段路面大修工程，共2個施工...
瀝青路面結構設計示例
新建瀝青路面按以下步驟進行路面結構設計 1 根據設計任務書和路面等級及面層型別，計算設計年限內乙個車道的累計當量軸次和設計彎沉值。2 按路基土型別和乾濕狀態，將路基劃分為幾個路段，確定路段回彈模量值。3 根據已有經驗和規範推薦的路面結構，擬定幾中可能的路面結構組合及厚度方案，根據選用的材料進行配合比...