● 關於bmw精英駕駛培訓中的m駕駛培訓
在介紹bmw培訓之前，我想先簡單得介紹一下bmw m。只說兩點：1、m三色色條左邊的藍色代表了bmw；右邊的紅色代表汽車運動；中間的深紫色代表兩者的結合。
2、bmw m目前的四個支柱業務是m車型、bmw individual車型、m運動套件和bmw駕駛培訓。
2023年6月24日在國內的啟動的bmw精英駕駛培訓，是bmw品牌為提高駕駛者駕駛水平而組織的系列培訓課程。相關培訓以駕駛者、汽車和環境作為起點，人車合一作為最終目標。
在國內，bmw精英駕駛培訓包括了安全駕駛培訓（分為1級、2級和3級）、賽道駕駛培訓和冬季駕駛培訓等課程。
編輯此次參加的是m駕駛培訓課程，屬於bmw精英駕駛培訓中的賽道培訓內容。此次培訓在上海f1國際賽車場進行，培訓用車包括了所有在國內銷售的m系列車型，包括m3四門轎車、m3雙門coupe、m3敞篷版、m5、m6、x5m和x6m，其中以m3車型為主。
對bmw精英駕駛培訓有興趣的寶馬車主或車迷可以通過網路、經銷商進行培訓報名。以下為bmw精英駕駛培訓的官方介紹：
安全駕駛培訓課程：1級課程：高階駕駛，掌握日常交通中的安全駕駛方法；2級課程：
強化訓練，百公里時速下的掌控。使用bmw 130i作為培訓用車，滿足客戶隨心所欲駕馭的澎湃動力；3級課程：完美掌控，輕鬆應對高速駕駛。
客戶將在bmw m3上進行最高端別的操控練習。
賽道駕駛培訓課程：m駕駛培訓課程繼續向極限駕駛愛好者開放，如果您追尋運動挑戰並渴望發掘自己的極限，歡迎隨時加入。
冬季駕駛培訓課程：作為bmw精英駕駛培訓重要的課程，冬季駕駛培訓課程仍會定期開設，以提高駕駛者對冰雪路面道路狀況的了解，並傳授在冰雪路面上的安全駕駛技能。
● m車型特點
m車型對於大家來說已經不陌生了，形式服從效能的開發理念保證了每一輛m車型都擁有不凡實力。m車型的詳細介紹、測試請大家檢視我們之前的相關文章。以下介紹一些課程中，培訓老師重點介紹的車型特點。
m3：在「效能=扭矩*轉速」的真理面前，bmw選擇了高轉速來提高車輛效能——紅線轉速超過8000rpm的v10和v8相繼誕生。與普通的bmw車型不同，m3轉速儀錶盤上的紅區會隨著機油溫度公升高而提公升——只有在充分「暖身」的情況下，m3的v8才能達到8250rpm的最高轉速，冷車踩高轉速的行為只會對發動機造成損傷。
m3 測試：
m3 手動擋雪地試駕：
m3 coupe 體驗：
高轉速發動機需要更大更順暢的進氣，m3發動機罩凸起下方的集氣箱應運而生。它從雙腎、保險方下部和發動機罩凸起左側開口 3處收集空氣，然後通過8個獨立節氣門將空氣供給每個氣缸，保證發動機能夠發揮最高轉速。
m5：m5的剎車盤採用複合材料製成，所謂復合即是剎車盤面為鋼，中心部分為鋁，兩種金屬以鉚接進行連線。在高強度使用剎車時，兩種金屬的膨脹程度不同，相互撕扯，會發布清脆的「劈啪」聲，因此盤面和中心並非直接接觸，而是留有一定空隙。
m5 測試：
m6：碳纖維車頂具有強度高、降低車身重心等好處，在國內銷售的所有m車型中，只有m6使用了該技術。為什麼m3沒有？
因為bmw的市場調驗說中國的消費者更喜歡天窗，因此配備碳纖維車型的m3車型也就沒有進口（碳纖維車頂無法與天窗共存）。
x5m和x6m：在m的歷史上首次出現的s**和sac車擁有目前bmw最先進的發動機技術——雙渦輪雙渦管，嚴格來說應該是雙渦輪四渦管。每個渦輪負責給4個氣缸增壓；每組（2個）渦管負責給1個渦輪輸送動力（發動機廢氣）；每個渦管負責給2個氣缸提供廢氣迴路，而由1個渦管負責的兩個氣缸又是交替排氣，通過這樣的設計，多缸發動機驅動渦輪的廢氣相互干涉問題得到解決。
目前，寶馬已經為該技術申請了專利，未來一段時間內，其它品牌車型應該無法使用該技術。
x5m 實拍：
『x6m上使用的4.4l雙增壓v8發動機』
與其它m車型不同，x5m和x6m並沒有採用打孔剎車盤，這主要是出於剎車盤強度的考慮。由於兩款「大型」m車型上的剎車盤直徑過大，強度必須保持足夠，打孔顯然是無法被接受的。
● m車型特點
m車型對於大家來說已經不陌生了，形式服從效能的開發理念保證了每一輛m車型都擁有不凡實力。m車型的詳細介紹、測試請大家檢視我們之前的相關文章。以下介紹一些課程中，培訓老師重點介紹的車型特點。
m3：在「效能=扭矩*轉速」的真理面前，bmw選擇了高轉速來提高車輛效能——紅線轉速超過8000rpm的v10和v8相繼誕生。與普通的bmw車型不同，m3轉速儀錶盤上的紅區會隨著機油溫度公升高而提公升——只有在充分「暖身」的情況下，m3的v8才能達到8250rpm的最高轉速，冷車踩高轉速的行為只會對發動機造成損傷。
m3 測試：
m3 手動擋雪地試駕：
m3 coupe 體驗：
高轉速發動機需要更大更順暢的進氣，m3發動機罩凸起下方的集氣箱應運而生。它從雙腎、保險方下部和發動機罩凸起左側開口 3處收集空氣，然後通過8個獨立節氣門將空氣供給每個氣缸，保證發動機能夠發揮最高轉速。
m5：m5的剎車盤採用複合材料製成，所謂復合即是剎車盤面為鋼，中心部分為鋁，兩種金屬以鉚接進行連線。在高強度使用剎車時，兩種金屬的膨脹程度不同，相互撕扯，會發布清脆的「劈啪」聲，因此盤面和中心並非直接接觸，而是留有一定空隙。
m5 測試：
m6：碳纖維車頂具有強度高、降低車身重心等好處，在國內銷售的所有m車型中，只有m6使用了該技術。為什麼m3沒有？
因為bmw的市場調驗說中國的消費者更喜歡天窗，因此配備碳纖維車型的m3車型也就沒有進口（碳纖維車頂無法與天窗共存）。
x5m和x6m：在m的歷史上首次出現的s**和sac車擁有目前bmw最先進的發動機技術——雙渦輪雙渦管，嚴格來說應該是雙渦輪四渦管。每個渦輪負責給4個氣缸增壓；每組（2個）渦管負責給1個渦輪輸送動力（發動機廢氣）；每個渦管負責給2個氣缸提供廢氣迴路，而由1個渦管負責的兩個氣缸又是交替排氣，通過這樣的設計，多缸發動機驅動渦輪的廢氣相互干涉問題得到解決。
目前，寶馬已經為該技術申請了專利，未來一段時間內，其它品牌車型應該無法使用該技術。
x5m 實拍：
『x6m上使用的4.4l雙增壓v8發動機』
與其它m車型不同，x5m和x6m並沒有採用打孔剎車盤，這主要是出於剎車盤強度的考慮。由於兩款「大型」m車型上的剎車盤直徑過大，強度必須保持足夠，打孔顯然是無法被接受的。
● 理論培訓內容
相信很多人都有過駕駛培訓的經歷，理論部分的講解也都有相似之處。下面就讓我們來看看bmw培訓中對於相關理論的講解：
座椅調節：高度可以適度調高，保證視野良好；前後距離和座椅靠背角度調節以手腳在正常使用方向盤和踏板的情況下始終保持適度彎曲為最佳；轉彎時也要保證座椅靠背能夠貼住駕駛員背部；駕駛員頭部中心與頭枕中心相重合；系上安全帶後，記得拉一下確定安全帶已經完全繫好。
方向盤握法：3點和9點。即使是在需要雙手交叉轉向時，也要保持這兩個握緊方向盤的點。
彎道理論：入彎4個至關重要點是制動點、入彎點、彎心和出彎點。理論上講，如果路線正確，入彎點的速度是可以一直保持到出彎點（理論的彎道行車路線就是圍繞彎道圓心畫出的圓弧——圓周運動的物體在圓周上任何一點的速率都一樣），如果入彎速度過快就會出現轉向過度或不足的情況。
『彎道中的4個要點』
『對於轉向不足的控制』
轉向不足時的控制：首先要判斷出車輛出現了轉向不足的情況——方向盤在彎中突然變輕是乙個明顯的訊號，同時還車輛會偏離路線。在出現轉向不足後，駕駛員需要做的是盯住正確的行車路線（保持冷靜，不要在轉向不足時還緊緊盯著車頭所指的方向），不要繼續加大方向盤轉向角度，停止加速，最後是緊急制動。
● 賽道體驗
實際的駕駛培訓以跟隨教練頭車，進行正確線路的賽道行車為主。在速度不斷加快的行車中，體驗m車型的效能和賽道駕駛的要點。
『上賽道共有16個彎』
t1-t4彎：連續的螺旋收縮型復合彎道對於車輛的平衡性有著很高的考驗。相比其它幾款m車型，m3明顯更能適應賽道。
將轉向和油門響應調製最靈敏狀態，在連續的彎道中尋找油門、抓地力以及彎中路線的平衡點。
調整edc，可以感覺到懸掛系統在連續過彎時對側傾的抑制程度是不同的，特別是t2到t3的過渡，車輛從右彎迅速進入左彎，懸掛系統對於重心轉移慣性的吸收很穩健，給駕駛者以信心。整車的靈活性更是優秀，略帶一些分量的方向盤帶給人駕駛慾望，更重要的是指向和路感都恰到好處（這一點，普通3系已經做得不錯，m3只會更好）。
『t1-t4彎』
平衡的前後配重比例讓m3在彎中很少出現轉向不足的情況，m3在賽道上的極限完全可以讓駕駛者放心。
這方面，m5的v10發動機給車頭帶來了更多的重量，彎中轉向不足的情況比m3略微明顯。當然，m5的車型定位尚未達到m3那般專注賽道，它更多地還是一款高效能四門轎車。x5m和x6m同樣擁有沉重的車頭，再加上四輪驅動，彎中的轉向不足同樣能體會得到。
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