目錄1. 編制依據和編制範圍 1
1.1. 編制依據 1
1.2. 編制範圍 1
2. 工程概況 2
2.1. 設計概況 2
2.2. 水文地質情況 3
2.3. 氣候狀況 4
3. 風險因素分析 5
3.1. 施工風險管理的內容 5
3.2. 風險識別與分析 5
3.3. 施工突發事件型別分析及應急預案 6
3.3.1. 拱頂坍塌 6
3.3.2. 隧道突泥湧水 10
3.3.3. 隧道初支失穩 11
3.3.4. 管線變形過大 14
3.3.5. 既有四號線變形過大 16
3.3.6. 道路坍塌 18
3.3.7. 有毒氣體中毒 20
4. 應急組織機構及職責 23
4.1. 組織保證 23
4.2. 組織機構 23
4.3. 應急領導小組成員職責 23
4.4. 重點部位預防措施 24
4.5. 應急機構**** 24
5. 應急物資及裝置 25
6. 突發風險應急救援及上報流程 26
6.1. 響應流程 26
6.2. 應急響應注意事項 26
6.3. 突發事故報告 27
7. 預案管理 28
7.1. 宣傳 28
7.2. 培訓 28
7.3. 演練 28
平安里站～北海北站區間
下穿既有線施工專項應急預案
1. 編制依據和編制範圍
1.1. 編制依據
（1）北京地鐵6號線一期工程平安里站～北海北站區間結構正線結構施工圖；
（2）《北京地鐵6號線一期工程01合同段平安里站～北海北站區間岩土工程勘察報告》 勘察編號：2009-006-13（詳勘）；
（3）國家及部委、軌道公司相關技術規範、規程、標準。
（4）我單位現有技術水平、管理水平、施工資源及諸多類似工程施工經驗。
1.2. 編制範圍
本預案適用於平安里站～北海北站區間下穿地鐵4號線平安里站南端盾構區間施工，該段線路里程為k8+485.933～k8+515.933。
2. 工程概況
2.1. 設計概況
平安里站～北海北站區間線路起點位於平安里站東端，起止里程為右k8+469.725～右k9+599.693，右線長度約1130 m，起始左、右線間距16 m。
之後線路向東延伸左、右線間距逐漸減小，線路里程在k9+0.000處，左、右線間距減至最小為12 m。區間暗挖段採用了單線單洞馬蹄形斷面、復合襯砌結構，區間隧道埋深16.
6~20.32 m。
區間從平安里向東，在k8+495～k8+510處下穿地鐵4號線平安里站南端盾構區間。4號線既有隧道為南北走向，左、右線中線里程分別為k8+495、k8+510， 6號線隧道與4號線隧道平面垂直相交（見圖2.1-1），該區域內4號線隧道埋深12.
4 m，穿越的地層主要為圓礫卵石層、中粗砂層； 6號線區間隧道拱頂與既有4號線盾構區間結構仰拱淨距約2.613 m。
圖2.1-1 6號線隧道與4號線隧道平面關係示意圖
6號線區間計畫於地鐵4號線正式運營前（2009.9.26）完成下穿段的初期支護和部分二次襯砌的施工。
2.2. 水文地質情況
施工範圍地層由上至下依次為：雜填土 ①1，粉土，粉質粘土1，圓礫卵石，粉質粘土，圓礫卵石⑦。
6號線區間隧道位於圓礫卵石⑦層中，拱頂上方10~50 cm存在一層粉質粘土，厚度約80 cm。4號線區間隧道位於⑤圓礫卵石層中。見圖2.2-1 地質剖面圖。
本區間地下水有四層，分別為上層滯水、潛水、層間潛水、承壓水，其水位標高分別為：
上層滯水：靜止水位標高39.44～36.87 m，水位埋深8.40～10.60m；
潛水：靜止水位標高33.10～30.54 m ，水位埋深14.80～17.30 m；
層間潛水：靜止水位標高23.25～22.23 m ，水位埋深24.50～26.70 m；
承壓水：靜止水位標高20.27～18.84 m ，水位埋深28.00～29.00 m。
2.3. 氣候狀況
北京地區地處中緯度歐亞大陸東側，屬暖溫帶半濕潤-半乾旱季風氣候，夏季比較炎熱，冬季比較寒冷，近10年平均氣溫為12.5～13.7℃。
多年平均降水量568.3 mm，6～8月降水佔全年的80%以上。北京市凍結線深度為0.
8 m。
3. 風險因素分析
3.1. 施工風險管理的內容
風險管理是指在工程施工中安全風險的規避對策與方案，其實質就是安全風險管理中的風險規劃與控制，即確定了工程施工中的風險專案與風險評估後，運用科技手段、成熟技術、先進裝置和可靠經驗，對施工中所涉及的風險實施有效的控制和管理，採取主動行動，盡量最大化風險事件的有利後果，最小化風險事件所帶來的不利後果，盡可能地控制和避免安全事故的發生，有效降低工程施工的安全風險和工程成本，保證工程施工安全、可靠地實現專案總體目標。
風險管理的主要內容包括：風險識別、風險估計和評價以及風險規劃和控制。
3.2. 風險識別與分析
根據本區間的施工內容和具體情況，風險源存在於安全、工期、質量、成本四個方面，安全風險是最大的風險源。四大風險源有著密切的關係，相互影響。
針對地質、環境安全風險識別與分析，認真分析岩土工程勘查與環境調查資料、地質踏勘、環境核查等的基礎上，對地質、環境安全風險因素和上覆鬆散填土等地質條件複雜、下穿地下管線等環境條件複雜的部位進行識別，分析可能帶來的風險；針對設計方案實施安全風險識別與分析，在認真學習設計檔案的基礎上，對超前支護工藝、支護體系施工工藝、環境保護措施及降水工藝等實施的重難點及可能的安全風險進行識別與分析。
在區間隧道下穿4號線隧道的施工中，存在的風險有：
自身風險：礦山法區間隧道工程；
環境風險：下穿地鐵4號線平安里站南端盾構區間；區間右線隧道在k8+468~ k8+503段平行下穿φ1000雨水管；區間右線隧道在k8+500處平行下穿φ1000上水管。
表3.2-1 施工中可能的安全風險事件及原因分析
3.3. 施工突發事件型別分析及應急預案
區間過既有線段施工可能產生的風險事件有：拱頂坍塌、隧道突泥湧水、隧道初支失穩、管線變形大、既有四號線變形大、道路坍塌和有毒氣體中毒等。
3.3.1. 拱頂坍塌
區間過既有線段採用礦山法施工的結構所處地層以粉質粘土、粉細砂及圓礫~卵石為主，地層自穩能力差，開挖過程中極易出現拱頂塌方。
隧道拱頂塌方一般發生在隧道開挖過程中或開挖完成後架設鋼格柵的過程中，有時也發生在鋼格柵架設完成後，噴射混凝土前或噴射混凝土過程中。坍塌前一般會有區域性或小範圍掉塊，如不及時採取措施，掉塊加大導致坍塌。根據塌方的規模及破壞程度將塌方分為一般塌方和嚴重塌方。
一般塌方是指塌方高度粘土地層小於80 cm、砂土及粉土等地層小於50 cm，而且不涉及管線及建（構）築物。且塌方處於較為穩定狀態。
重大塌方是指塌方高度粘土地層大於80 cm、砂土及粉土等地層小於50 cm，且表面有大量滲水、塌方影響周圍管線及建（構）築物或塌方位置處於不穩定狀態。
拱頂塌方可能造成的後果包括：① 砸傷（死、壞）人、材、物；② 引起拱頂空洞及地面和拱頂沉降過大；③ 結構破壞；④ 造成地面坍塌、管線破壞或其他建（構）築物破壞。
塌方應急預案
塌方一旦出現，值班技術員必須立即停止施工，根據塌方情況做初步判斷並安排人員準備應急物資。同時立即向工區技術主管和工區經理匯報，工區經理接到報告後到達現場並立即向專案經理部報告，同時工區技術主管如實向駐地監理工程師匯報，專案經理部主管生產領導劉少雨在接到報告後立即趕往現場，組織人員採取應急措施，防止塌方進一步擴大，同時會同監理工程師進行原因分析，確定塌方等級，立即啟動相應應急預案。
一般塌方應急處理措施
當塌方段有少量滲水時，採用塑料管對滲水進行引流處理，防止滲水軟化塌方土體，引發連續塌方事故。
用方木、工字鋼支撐塌方掌子面，及時掛網噴射混凝土封閉塌方土體，並對距離掌子面5公尺範圍初期支護採用工字鋼或方木支撐進行加固。
塌方體封閉後在塌方段徑向打設φ32 mm注漿小導管，0.5 m間距梅花型布置，小導管深入塌方土體2 m以上，外露長度到初期支護外0.2 m，便於回填注漿；根據塌方深度每30cm鋪設一層鋼筋網，分層填充高標號輕質預製混凝土，填充一層噴射c20混凝土回填密實後填充下一層。
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