5頁共12無縫線路應力放散施工作業指導書
1．準備工作
1.1 勞力組織
（1）鬆扣件和上扣件人；
（2）用起道機墊入或撤出滾筒人;
（3）焊接人員5人
（4）鋸軌機、打眼機、拉伸器操作人員人，負責鋸軌、打眼、拉伸；
（5）防護人員8人；
（6）駐站聯絡員2名，負責與施工現場聯絡；
1.2機具裝置
軌溫計10個，切割機2臺，乙炔焊1套，拉伸器2臺、鑽孔機2臺，發電機2臺，起撥道機20臺，滾筒120個，扳手150把，撬棍50根，8磅錘30把，搗鎬20把，叉子20把，備用鋼軌（無眼不短於7m和有眼不短於6.25m各2根）共4根，臌包夾板8塊，長孔夾板8塊，普通p60kg雙頭夾板8塊，急救器4副，p60kg鋼軌接頭螺栓帶帽及單彈簧墊圈50套，扭矩扳手2個，弦繩1付，道尺2把，鋼捲尺若干（不短於5m），紅白油漆各一桶，排筆2個，直尺1把，其他必備使用工具若干。
每次施工時必須備有草袋（至少200個）、白布100m、水車或水箱（蓄水量不少於1m3）、噴水壺等降溫用品。
1.3施工安全及勞動保護
1.3.1施工安全
1.3.1.1駐站聯絡員在車站登記時，一定要詳細清楚，對封閉、開通和慢行命令要認真核對，並及時和現場聯絡。
1.3.1.2鄰線來車時，兩線間施工人員一定要撤離到施工線路一側，注意機具、路料侵限；
1.3.1.3在施工過程中，工班長要組織好人員，統一指揮，步調一致，集中力量；
1.3.1.4收工前，施工負責人應全面核查記錄線路情況，並對現場防護、測速及看守人員安排好注意事項，確保人身及行車安全。
1.3.2防護辦法
計畫安排8名防護人員，駐站2名，作業標處各1名，施工區段4名。在施工中，安全防護人員必須要有高度的責任心，牢固樹立預防為主安全第一的思想，抓小防大、嚴防死守、及時消除一切不安全因素，嚴格執行「封閉點施工」制度，嚴把列車放行關，逐級負責，責任到人。
2．基本操作
2．1準備作業
2.1.1現場調查：調查左右股原有軌縫大小，短軌長度，橋頭、道口、曲線及鋁熱焊接頭位置等情況。
2.1.2.計算放散量及合攏軌長度；
（a）放散量（mm）=0.0118×（設計鎖定軌溫-原鎖定軌溫）×鋼軌長（m）
無縫線路的鋪設很難在設計鎖定軌溫下把整段長軌條鎖定，因此需要決定乙個既滿足強度條件，又滿足穩定條件的鎖定軌溫範圍，設計鎖定軌溫範圍為設計給定，等於設計鎖定軌溫±3℃；鋼軌長指要放散的鋼軌長度。
（b）預留軌縫=容許最大軌縫-長軌縮短量-短軌縮短量
預留軌縫＞長軌伸長量+短軌伸長量
預留軌縫檢算，以冬季最冷時軌縫不超過容許最大值，以夏天最熱時軌縫不擠嚴為條件：
（c）鋸軌量= 長軌放散量+預留軌縫總和-原有軌縫總和
（d）合攏軌長度=兩鋸口間距-斷縫值-2倍焊縫值
斷縫值是鋼軌或焊接接頭斜裂或折斷等原因造成的裂縫距離
2.1.3.設立放散臨時觀測樁或其他標記：由鎖定端至放散端，每50（或100）公尺建立乙個觀測樁，並按順序編號。各點放散量應均勻一致，觀測點的放散量為；
某觀測點的放散量 =總放散量/觀測點總數×該觀測點點號
2.1.4.根據放散地段長度，確定人力，準備工具及材料，如合攏軌、長孔夾板、短軌頭、通訊裝置等，進行組織準備，並清除放散的障礙物，如鋁熱焊焊縫處軌枕撥動，提前拆除大道口等作業。
2.1.5.做好施工組織安排。
2.1.6.根據施工封鎖或慢行計畫，依據排程員和車站下達的施工命令，按規定設好防護，開通時限速按鐵道部下發的44號檔案執行；
2.1.7.利用溫度和拉伸器（或列車）的共同作用克服阻力，放散應力；
(a)列車慢行配合放散時順列車方向的無縫線路始端伸縮區防爬器不動，松開始端固定區正向防爬器。待通過列車，鋼軌移動後，再鬆開終點固定區和伸縮區的正反向防爬器，混凝土軌枕地段除固定端扣件外全部擰松，將扣件螺帽扭矩降至40~按此順序鬆開扣件，以滿足放散均勻的要求。在此同時，設專人觀測軌溫，每10min測一次（放散時的軌溫，若放散為縮短，可略低於鎖定軌溫之下限；若放散為伸長，可略高於鎖定軌溫之上限，但以不超過5℃為限）；
(b).放散時鋼軌應放散出必要的放散量，一般當實際放散量比計畫放散量少5~10mm時就立即鎖定線路，因為鎖定後防爬器及扣件還不密貼，過第一趟列車後還會伸長一些。通過一趟列車後再全面擰緊扣件和打緊防爬器。
由於道釘、墊板阻力等影響，當鋼軌達到需要放散量時的軌溫要比預計鎖定軌溫高5~8℃。
(c).放散時發現長軌條前一段伸縮量大，後一段即靠鎖定端方向不動或伸縮量很小的現象，則可適當地將前一段的一部分正反防爬器或扣件上緊，並檢查清除影響鋼軌放散的障礙，同時也可以用木錘敲擊或撞軌的方法加速鋼軌伸縮。
2.1.8.更換合攏軌和長孔夾板，安放短軌頭固定螺栓，放散時按鋼軌放散量的變化依次更換短軌頭，直至合攏；
2.1.9.要點更換標準夾板，並按900 的扭矩擰緊螺帽，同時擰緊扣件；
2.1.10.確認線路恢復正常狀態，取消慢行逐步提速，列車恢復速度；
2.1.11.
無縫線路是把鋼軌焊起的線路，鋼軌的長度可以達數千公尺或數十千公尺，但為了鋪設、維修、焊接、運輸的方便我國的無縫線路鋼軌長度多為1~2km。因線路上減少了大量鋼軌接頭和軌縫，故稱之為無縫線路。無縫線路與普通線路的區別在於普通線路上鋼軌每隔25m或12.
5m有乙個接縫，隨溫度公升降鋼軌能伸縮，因而鋼軌內積存的溫度力較小。無縫線路鋼軌很長，僅能在長鋼軌兩端有些伸縮，中間區段不能熱脹冷縮，當溫度上公升在鋼軌伸長不了時候，將承受很大的溫度壓力，溫度下降而鋼軌不能縮短時將承受很大的溫度拉力。所以無縫線路的鋼軌比普通線路的鋼軌要承受更大的溫度力。
2.1.12.
溫度應力式:溫度應力式是在兩長軌間用幾根普通標準長度的鋼軌連線，這一區段叫緩衝區；長軌本身僅在兩端約數十公尺長度範圍內容許伸縮，這一區段叫伸縮區；長軌中間不能伸縮的部分叫固定區。美國、德國及我國都採用這種型別。
也有結構形式是在兩長軌之間採用伸縮器，它容許的伸縮量要大一些，但也僅是長軌端部百餘公尺能伸縮，中間部分還是不能伸縮，像英、法、日等國就採用過此種型別，它也屬於溫度應力式無縫線路 。
2.1.13.
放散應力式: 放散應力式在每年春秋兩季各放散應力一次，由於每年放散應力工作量太大，這種形式的無縫線路有被淘汰的趨勢。自2023年起，我國開始鋪設跨區間和全區間無縫線路，取消了緩衝區，構成名副其實的無縫線路。
全區間無縫線路就是兩相鄰車站咽喉道岔之間取消了緩衝區，長軌條貫穿整個區間；全區間無縫線路上的長軌條與車站內的道岔和線路全部聯成一體，道岔焊為無縫道岔即整個區間徹底消除了鋼軌接頭，稱為跨區間無縫線路。
2.2操作規程
2.2.1.
無縫線路的應力放散，必須想方設法把軌下的阻力減小到最低限度，並迫使鋼軌得以自由收縮。為此，必須採用軌下支墊滾筒與撞軌相結合的方法或滾筒結合拉伸配合撞軌。在軌下墊入滾筒是為了減小阻力，分段撞軌是為了促使鋼軌溫度力釋放，拉伸是為了補償溫差。
2.2.2.
滾筒配合撞軌法是在設計鎖定軌溫範圍內鎖定線路，拆除扣件，每隔10~15公尺撤出枕上橡膠墊板，同時墊入滾筒，配合適當撞軌，使長軌條正常伸縮，達到自由狀態，然後撤出滾筒，裝好橡膠墊板、扣件、鎖定線路。
滾筒結合拉伸器配合撞軌法是在軌溫低於鎖定軌溫時，用前述方法放散使長軌條達到自由狀態，然後使用鋼軌拉伸器拉伸長軌條，拉伸到位後鎖定線路。
全區間或跨區間無縫線路的應力放散應按管理單元進行，按計畫開口，然後用上述辦法放散應力。臨時恢復線路時，可插入不短於6m的鋼軌，用凍結接頭過渡，在適當軌溫條件下，按設計鎖定軌溫恢復原結構。
2.2.3.
溫度控制法：溫度控制法是在合適的軌溫條件範圍內，使鋼軌自由伸縮，充分放散鋼軌應力，而後合攏鎖定。鎖定後重新設定防爬觀測標記。
如有測標，應重新測量並記錄初始讀數。
合的方法。要了解施工期間的氣溫情況，選擇適合設計鎖定軌溫的時段要點施工。若溫度不合適勉強施工則難以取得預期放散效果。
施工時要備有幾對不同長度的合攏軌，待放散軌條充分伸長或收縮後，立即選一對合適的合攏軌做好合攏。組裝夾板螺栓，並按規定扭矩擰緊，首先迅速恢復和攏端的軌枕扣件，控制鋼軌收縮，此時的軌溫即為防散後的鎖定軌溫。同時全面上好合攏軌的扣件，測區位移值，分析放散是否均勻，如有不均應另行安排時間調整。
隨即移至另一股進行放散，待放散完畢，線路全面重新鎖定後，施工負責人應全面檢查，確認開通線路。
施工領導人應由領工員擔任，技術員配合。下設扣件作業組、滾筒安設組、撞軌組、合攏組、安全質量檢查組。
2.2.4.
長度控制法:長度控制放散法是根據已知鎖定軌溫和放散計畫鎖定軌溫，計算放散長度，這一長度即為放散時應放散的控制量。合攏組應根據放散的控制長度準備好合攏軌。
撞軌組各就各位，按施工領導人命令同時均衡撞軌。合攏組注意軌端伸長情況，到位後立即固定，後轉移另股放散。
此辦法的缺點是：它的放散量是根據原鎖定軌溫計算出的，其準確程度取決於原鎖定軌溫是否準確和有無變化，難以徹底充分的放散。
長度控制放散法在封鎖線路條件下進行，採用滾筒結合拉伸配合撞軌放散。如果要點困難可採用列車碾壓法。列車限速45 km/h通過施工地段，盡量順列車方向碾壓。
2.2.5.
順列車一側放散法：雙線線路，將順列車方向的始端伸縮區鎖定不動，稱為鎖定端，把固定區和終端伸縮區正向防爬器、扣件鬆開，稱為放散端，利用列車通過震動放散應力。該方法簡單迅速，缺點是始端軌縫愈來愈大，冬天可能會拉彎夾板螺栓；
2.2.6.
兩側放散法：將固定區中部用防爬器固定，鬆開長鋼軌兩端的防爬器及扣件，進行應力放散。這種方法可使順列車執行方向一側的鋼軌應力能很快放散出來，可在逆列執行方向一側的鋼軌應力則不易放散。
為此，可利用列車間隔時間用鎚擊鋼軌或撞軌方法進行應力放散。這樣可以避免一側放散法造成軌縫加大的缺點，但施工程式複雜，且可能增加鋸軌根數，一般適用於相鄰兩段無縫線路同時進行應力放散和雙向行車的單線線路放散應力的情況；
2.2.7在雙線線路，如條件許可，也可利用列車逆向行車進行放散,放散作業與慢行同時開始。具體在施工中的作業分準備作業、基本作業、整理作業三階段：
3．收尾作業
3.1測量各觀測點位移量，分析放散結果是否均勻；
3.2列車恢復速度後，按標準上緊扣件及夾板螺栓的螺帽；
3.3整理道床，恢復設計標準；
3.4重新設定位移觀測的零點標記；在鎖定鋼軌的同時，對準線路兩側觀測樁基準點拉線，以拉線為基準在兩股鋼軌上設好位移觀測標記，即零點標記，（務必於線路鎖定後立即標記）。鋼軌上的觀測標記，設在弦線與鋼軌相交的位置，在軌頭的外側面（或在軌底外側上緣），用紅白油漆做成菱形或長方形，其紅白交界線為零點標記。
觀測時，如零點標記偏離弦線，則表明該點產生位移，其偏離值即為位移量。
無縫線路應力放散鎖定作業指導書
新建鐵路哈齊客運專線 指導書編制 審核 批准 2010年1月20日 中鐵二十局哈齊客專二分部 無縫線路應力放散鎖定作業指導書 一 概況 應力放散和鎖定是將已達到初期穩定狀態的線路，重新鬆開扣件 起公升鋼軌 墊上滾筒使鋼軌處於自由伸縮狀態或自由伸縮後再強制拉伸，放散掉鋼軌內的附加應力和溫度力，在鋼軌處...
鋼結構施組
1.概述 1.1 綜合編制說明 本施工組織設計是為北京北汽遠東傳動部件 綜合車間工程鋼結構製作與安裝專案有關工程內容編制，只適用於本工程。根據工程現場和工程實際情況以用於指導施工，確保工程專案高效 優質 安全 順利地實施，使甲方圓滿地完成該工程專案的建設。1.2 編制依據 1.2.1 依據招標單位提...
施組編制標準
北京市第五建築工程集團 施工組織設計會簽表 或施工方案會簽表 目錄1.編制依據 5 1.1合同 或協議 5 1.2 施工圖紙 5 1.3主要規範 規程 土建工程主要規程 規範表 5 1.4主要標準 8 1.5主要圖集 9 1.6主要法規 9 1.7其它 9 2.工程概況 9 2.1總體簡介 9 2....